Tässä on reissun koko reitti, lisään tekstit ja loput kuvat
pikapuoliin! //Tuomas
Ensimmäinen päivä
Lähtö tapahtui tällä kertaa lentoretkellemme
aamuvarhaisella. Jo edellisenä iltana oli tarkasteltu säitä
ja todettu ettei edellisenä iltana kannata lähteä aamun
huonoja säitä ”karkuun”.
Marko sai kunnian suorittaa ensimmäisen lennon, Laurin
tunnustellessa vieressä OH-CAU:n tapoja pienen
henkilökohtaisen OH-CAU lentotauon jälkeen. Nokka
päätettiin aluksi suunnata Pohjois-Suomeen länsirannikon
kautta koukaten. Nummelan ohitettuamme päätimmekin käydä
ensin Kiikalassa ennen Oripäätä – ja haettiin näin piste
Laurille. Kiikalassa pääsimme nauttimaan aamukahvit yhdessä
paikallisen ilmailukerhon� aktiivien kanssa jotka kertoivat
kesällä pyörivästä ultrakurssista.
Kiikalasta matka jatkui Oripäähän, jossa yhytimme
purjelentokurssilaiset valmistautumassa ensimmäisille
lennoilleen yhdessä opettajansa kanssa. OH-CAU suuntasi
kuitenkin pikaisesti nokan kohti seuraavaa kohdetta, joka oli
Piikajärven lentokeskus Pyhäjärven pohjoispäässä.
Laskeuduttuamme Lauri piti pikaisen� esitelmän
piikajärveläisill ediesel-lentämisen saloista muiden
pilottien kiirehtiessä Piikajärven tietokoneelle tutustumaan
lännestä tulevan säärintaman etenemiseen.
Säätietojen perusteella suunnattiin Vaasan sijasta kohti
itää eli Hämeenkyrön kautta Jyväskylään. Hämeenkyrön
tuulipussi kaipaa kyllä hieman ehostusta jotta se olisi
helpompi ilmasta havaita…(kuva alla)
Jyväskylään saavuimme pitkähkön lennon jälkeen
säärintaman takaa-ajamana kovassa puuskaisessa tuulessa.
Ratsumme OH-CAU sai tarvitsemansa tankkauksen pilotien
tutkiessa tummaa eteläistä taivasta. Hiljaisella kentällä
ei ollut valitettavasti tarjottavana mitään nälkäisille
piloteille.
Rintaman lähestyessä oli jatkettava matkaa,� lähdimme
Jyväskylästä samaan myötätuuleen Ilmavoimien Vinkojen
kanssa. Seuraavaksi saimme havainnon Viitasaaren 600 metriä
pitkästä ruohokentästä.� Tosin se piste jäi saamatta
sillä kentä oli poissa käytöstä ja muutenkin meille liian
ahdas. Pian� olimme kuitenkin taas pistejahdissa ja
Pyhäsalmen lentokentän kierroksessa.�
Pyhäsalmen kentällä hetken patsasteltuamme saapui paikalle
paikallisen kerhonjäsen, joka ystävällisesti esitteli
lentopaikan toimintaa ja sen historiaa. Lopuksi saimme
häneltä vielä kyydin parin kilometrin päässä sijaitsevaan
kuuluisaan Vaskikellon ravintolaan ja pääsimme vihdoin
tankaamaan pilotien mahat ravitsevalla lounaalla.
Paluu kentälle hanhenmarssia ja kohteeksi Kajaanin
lentopaikka. Kajaani� � tarjosi vaihteeksi pitkän kiitoradan
ja mukavat briefingtilat matkalaisille.
Pidimme pikaisen tilannearvion jatkomahdollisuuksista ja illan
viimeiseksi kohteeksi valittiin Pudasjärvi. Laskimme
saderintaman menevän yön aikana ylitsemme ja etelässä
olevan huomenna täysi CAVOK.
Matkalla Pudasjärvelle saimme todella nauttia metsäisen
Suomen maisemista. Laajoja metsä ja suo alueita avaitui
allamme. Moni järvi oli tosin uhkaavasti umpeen kasvamassa.
Teimme havainnon isosta savusta horisontissa, ja
luonnollisesti kävimme tarkistamassa tilanteen. Onneksi
havaitsimme sammutusmiehistön olevan jo matkalla kohteeseen,
joten sen kummempiin� jatkotoimiin ei onneksi tarvinnut
ryhtyä.
Pudasjärvellä vallitsi selvästi Sunny Nights Rally-tapahtuman
jälkeinen unelias tila tosin purjelentokoulutus oli sielläkin
käynnissä. Paikallisen kerhoaktiivin kertomuksen mukaan
edellisen viikon juhliin oli osallistunut jopa 7000 ihmistä ja
järjestävän kerhon aktiivien yöunet jäivät vähälle.
Saunakin oli kuulemma lähes palanut salaman iskusta läheiseen
puuhun. Ilmat olivat kuitenkin juhlijoita suosineet koko Rallyn
ajan.
Tutustuimme hienoon lentopaikkaan ja sen kalustoon kävelyllä
kenttäaluetta ympäri. Saatuamme vihjeen majoituspaikasta
suuntasimme paikalliselle leirintäalueelle (1 km kentältä)
mökin vuokrauksen toivossa. Saunan jälkeen uni maistui tposin
kuumassa mökissä – alapeti raportoi 40, ja yläpeti ainakin
45 astetta… Vettä meni yön aikana litra tolkulla sillä
mökki vastasi huonosti lämmitettyä saunaa. Sateen ropina
mökin kattoon kertoi sadepilvien ohittavan meidät.. Hyvin
kuitenkin selvittiin yöstä vaikka aamuyö meni kuumuuden
uuvuttamana oven avaamisen jälkeen hyttystaistossa.
Toinen päivä.
Aamulla “heräsimme” huonoon säähän – “overcast 300 ft”. Laurin
suosituksesta vetäydyimme unille vielä puoleksi tunniksi,
joka tosin venyi yli tunnin pituiseksi yöllisen taistelu
väsymyksen johdosta. Tekstiviesti 08:00 Tuomakselle pikaisen
sääanalyysin toivossa – Tuomaksen viesti “Oulussa CAVOK” antoi toiveita
paremmasta. Alta aikayksikön retkueemme oli pakannut tavaransa
ja hanhenmarssi oli menossa kohti kenttää. Kone käyntiin ja
menoksi …� uusi päivä oli taas edessä.
Mahtavassa vastatuulessa ponnisteltuamme kokoajan paranevassa
säässä saimme vihdoin tehtyä hienon sivutuulilaskun Oulun
leveälle kentälle.Puuskainen 14-18 solmun� tuuli oli
täysin sivusta joten olosuhteet olivat haasteellisia. Onneksi
kentällä oli leveyttä ja pituutta rutkasti. Koneen
tankkauksen jälkeen siirryimme pikaisesti aidasta
löytämämme aukon kautta briefingiin jatko plaanin tekoon.
Sen jälkeen oli vuorossa siirtyminen asemarakennukseen hyvin
ansaitulle aamupalalle päivän metkuja samalla suunnitellen.
Oulun platalle päästiin� ulkosalla tehdyn turvatarkastuksen
jälkeen.
Päivän tavoitteeksi alkoi siinä vaiheessa muodostua Ruotsin
keskiosa. Raahen kentän vaikeiden sivutuuliolosuhteiden takia
se jätetiin väliin ja pistesaalistusta harrastettiin vain
Kalajoen, Ylivieskan� , Kannuksen ja Kruunupyyn verran ennen
lounastaukoa Vaasassa.� Vaasasta oli tarkoutus mennä sitten
Ruotsin puolelle .� 
Vaasassa� oli edessä taas koneen ja miehistön tankkaus,
lisäksi valtakunnan rajan ylitys kuningaskunnan puolelle vaati
hieman henkistä keskittymistä.
Merenkurkun ylitys sujui Markolta rutiininomaisesti (jo toinen
kerta kahden vuoden sisällä) ja Uumajan kentälle
laskeuduttiin komeasti Piperin perässä. Loistavaa� ruotsin
kielen taitoamme pääsimme testaamaan ostaessamme Ruotsin
viikkokortin laskeutumismaksujen kattamiseksi.
Seuraavaksi taistelimme internetin välityksellä tehtävän
lentosuunnitelman teon kanssa.,. Lähettyämme Umeåsta
jatkolegille otettiinkin lennonjohdosta meihin yhteyttä�
koska yksi kenttä internetissä suunnittelemallamme reitillä
oli jotain ongelmaa. Ruotsin ilmailuviranomainen toivoi
pikaista yhteydenottoa puhelinnumeron kera! Laskeuduttuamme
seuraavalle kohdekentälle Örnsköldvikiin olikin meitä
vastassa ystävällinen lentokentän “poliisi” joka tiedusteli
ongelmamme laatua ja tarjosi apuaan. Marko oli jo valmiiksi
puhelimessa sekaannusta selvittelemässä ja ystävälliseen
ruotsalaiseen tapaan selvisikin ongelma koski suunnittelemaamme
lentoreittiä ja lentokiellossa ollutta kenttää, joten
tekemiämme plaaneja ei luonnollisesti voitu hyväksyä.
Uusi rintama lähestyi etelästä ja kylmässä tuulessa teimme
kentällä puhelimitse päivän viimeisen plaanin Sundsvalliin
jonne saavuimme todella kauniinsa maisemissa suoritetun� 45 min
matkalennon jälkeen. Tällä legillä saimme nauttia
Keski-Ruotsin ”vuoristomaisemista” vuorenhuippujen
noustessa aina 1500-2000 ft korkeuteen. Oli siinä maisemassa
ihmettelemistä Pohjanmaan lakeuksien jälkeen.
Kone pakettin Sundsvallissa ja taksilla Hotelliin, se voitti
makuupussivaihtoehdon lyhyessä pikaäänestyksessä..
Äamulla herätys Sundsvall Scandic hotelissa ja vilkaisu ulos
varmisti sään olevan mitä parhain ilmailua ajatellen eikä
edellisen illan tihkusateesta ollut enää merkkejä taivaalla.
Edellisten päivän kuvat ja tarinat lähetettiin hotellin
Wlanilla MIK web-toimitukseen julkaisu toiveiden kera.
Internetistä pällistelimme säärintamien ja sade alueiden
tilannetta ja päättelimme päivän keskiruotsissa menevän
taas Cavokin merkeissä.
Olen muuten sitä mieltä, että Ilmailulaitoksen
sääpalvelussa oleva sadetutka on todella herkkä. Usein ilma
on hyvinkin lentokelpoinen vaikka tutkassa näkyy heikkoa
sadetta. Nyt kuitenkin ennusteet, sateliitti- ja sadetutkakuvat
lupasivat hyvää lentosäätä keskiruotsiin joten oli aika
käynnistää reissun viimeinen lentopäivä. Aamiaisen
jälkeen oli vuorossa siirtyminen taksilla lentokentälle jossa
parin puhelinsoiton ja oveen kolkutuksen jälkeen saimme
aamuvirkun kenttävirkailijan avaamaan meille ovet pääsyn
kenttä alueelle. Yllätyksemme oli suuri kun vielä hetken
päästä kurvasi pyytämämme JET A1 tankkiauto koneemme
viereen ja suoritti koneen tankkauksen päivän taistoja
varten. Lauri suoritti päivän ensimmäisen lentoonlähdön ja
siitä sitten vasemmalla kaarrolla reitille kohti HUDINDVALL
(ESNH) yksityiskenttää.
Meille oli muodostunut tässä vaiheessa jo pitkälle hiottu
ohjaamo yhteistyö jossa:
Takapenkillä sijaitsee koneen toimisto. Kaikki mukana
olevat kartat jepsut yms. on takapenkkiläisen hallussa.
Takapenkki kirjaa myös lentoonlähtöajat ja laskeutumisajat
koneen kirjaan sitä mukaan kun matka etenee. Etupenkiltä
pyydetään ja palautetaan lähestymiskarttoja yms. toimistoon
lennon edetessä. Paperin määrä pidetään minimissä
”ohjaamon puolella” sillä näin löydetään ne oikeat
paperit kun niitä tarvitaan. Takapenkillä on myös koneen
keittiö josta piloteille tarjotaan esim. dominokeksi tai vesi
tilkka kun ”matkalento” korkeus on saavutettu isojen
matkustajakoneiden tapaan. Takapenkki on pitkällä matkalla
oikein mukava paikka ja siellä pääsee hieman lepäämään
ja katselemaan maisemia ennen kun oma vuoro ohjaamon puolelle
on edessä. Jos intoa riittää voi takapenkiltä osallistua
ohjaamon toiminnan monitorointiin ja vaikka tarvittaessa
”tulkata” radiopuhelin liikenteen koukeroita pilotille joka
ei aina saa selvää kaikesta tietomäärästä jonka
lennonjohto hänelle luettelee. Toimistosta voi myös
osallistua suunnistamisen avustamiseen bongaamalla helposti
tunnistettavia maastonkohtia. Eli takapenkki toimii koneen
yleismies Jantusena joka hoitaa / avustaa ”enemmän”�
kuormittunutta etupenkkiläistä.
Co-pilot tehtävä on yllättävän työläs
lennon aikana kun kyseessä ei ole tuttu paikallislento. Hän
hoitaa suunnistusta ja säätää pilotin haluamat asetukset
GPS + VOR + ADF ja radio taajuuksiin. Tämän
lisäksi hän monitoroi matkan edistymistä ja lentokorkeuksia
yms. selvitys rajoja yhdessä ohjaajan kanssa. Hän tarkkailee
kenttää lähestyessä tuulen suuntaa ja avustaa pilottia
oikean / paremman laskeutumissuunnan valitsemisessa. Pilotille
on hyvä sanoa vierestä että tuolla on oikea ja tämä on
vasen (myötätuuli 30) ja olet muuten 1400 jalan korkeudessa
kun suunniteltiin laskukierosta lennettävän 900 jalan
korkeudella”.� Elämä ei aina ole kovin
helppoa stressaantuneelle pilotille tiukassa tilanteessa ja
yksinkertaisetkin asiat tulevat vaikeaksi. �
Kenttää lähestyessä CO-pilot yrittää hahmottaa pilotille
kentän sijainnin, sopivan laskukierros korkeuden saa muuten
nopeasti laskemalla esim. kentän elevation + 700 ft ja se on
hyvä kertoa kenttää lähestyessä pilotille joka ei
välttämättä pysty työn touhussa tätäkään vaikeaa
laskutoimitusta tekemään. Tuulipussin sijainti ja asento on
hyvä myös informoida pilotille laskun helpottamiseksi. Voi
myös sanoa että tulee muuten sivutuuli lasku heikko tuuli
laskussa 30 astetta vasemmalta. Jos ohjaaja niin pyytää
säätää co-pilot laskussa myös laipat jolloin ohjaaja ei
joudu irrottamaan kättään kaasulta ja kurottamaan laippa
vipuun. Ohjaaja pyytää silloin selkeästi apua ”LAITA
LAIPAT 10-astetta” … ”LAIPAT 20-astetta” co-pilotin on
hyvä tämä vielä kuitata säädön tehtyään. Kaiken
tämän ohella tähystää hän ulos ja monitoroi ohjaamon
toimintaa selvittääkseen onko homma hanskassa vai sen
vieressä..
Ohjaaja toimii koneen päällikkönä ja tekee
kaikki päätökset sekä hoitaa luonnollisesti ohjaamisen
koneen trimmaamisen yms. ohjaamiseen liittyvää.. Tämän
lisäksi hän hoitaa moottorin toimintaa sekä huolehtii
polttoaineen kulutuksen seuraamisesta .CAU:n tankkien vaihtojen
ajoittamisesta huolehtiminen kuuluu hänen tehtäviin tosin
tästä voi tulla muistutus myös toimistosta kun 30 min
.lentoonlähdöstä on kulunut. Tankkeja pyritään kuluttamaan
tasaisesti yleensä 30 jaksoissa. Ohjaaja pyrkii havainnoimaan
ilmatilaa ja ohjaamaan suunnistajan antamien maamerkkien
mukaisesti muistaen välillä GPS:ää ja muita
lennonvalvontamittareita vilkuillen. Hän hoitaa myös
radioliikenteen (pääsääntöisesti) ja vastaa tarvittavien
selvitysten saamisesta ja ilmoitusten tekemisestä lennon
edistyessä. Joskus jos koneenlentäminen ja ilmatilan
havainnoiminen käy vaativaksi voi hän luovuttaa
radioliikenteen hoitamisen CO-PILOTin tehtäväksi jolla
silloin pitää luonnollisesti olla siihen tarvittava
kelpuutus. Eli kaiken kaikkiaan tämä koneen ykkösmies
pääsee vähällä ja hänelle jääkin usein koneen PR-miehen
tehtävät laskeutumisen jälkeen muiden jäädessä koneeseen
hieman puhaltelemaan.
Mutta mennäänpäs taas takaisin Ruotsiin. Koneen miehistö
suoriutui päivän ensimmäisestä tehtävästä kunnialla ja
renkaat tärähtivät kohdekentän kiitorataan noin 30 minuutin
lennon jälkeen. Kentällä oli hieno lentopelastus kopteri
tankkaushommissa. Kentältä meitä tervehtimään tuli myös
viehättävä vanha rouva joka oli omien sanojensa
mukaan� kentän talonmiehenä ja lomailemassa
ruotsissa thaimaasta jossa talvisin toimii avustustyön
tekijänä. Hän tarjoutui auttamaan tai soittamaan jonkun
paikalle jos tarvitsisimme lentoteknistä apua. Ja näin
todella olikin todettuamme suunnittelemamme jatkoa
Söderhamn ESNY kentälle
hän tuli kansamme etsimään kenttää kartastamme sitä
löytämättä. Tyydyimme siis poseeraamaan hänelle kuvassa
koneemme ympärillä jonka jälkeen pakkasimme itsemme
koneeseen ja suuntasimme eteenpäin.
20 minuutin pikahypyn jälkeen oli vuorossa lasku ESNY
kentälle ja tällä kertaa baanaa ja leveyttä riitti.
Kyseessä oli jonkin sorttinen militääri kenttä, ainakin
metsän siimeksessä vilahtelevat sotakoneet viittasivat siihen
suuntaan. Yritimme rullata siviili platalle ja parkkeerasime
paikallisen piperin viereen. Platalla oli myös hieno AN-2 kone
jonka ympäriltä löysimme pari maastopukuista miestä koneen
kimpusta. Eli ei muuta kun juttelemaan ja konetta ihastelemaan.
He olivat erittäin kiinnostuneita Diesel koneestamme ja
paikalle tuli lisää sotilaita jotka lähtivät piperillä
ilmeisesti ”koulu” lennolle. Agentin vaistoilla
päättelimme, että olimme siis mahdollisesti jossain koulutus
keskuksessa / lentueessa. Kentällä pitämämme pienen tauon
jälkeen� oli aika jatkaa taas matkaa kohti MORAa joka oli
mielestämme ehdottomasti nähtävä.
Taas aukeni mäkinen kumpuileva ja metsäinen maasto allamme ja
lentoreitistämme oikealle jäävä OIRA:n kenttä sai piste
nälkämme kasvamaan joten Lauri työnsi koneemme kauniille
kentälle laskuun. Lähestyminen tapahtui �
”vuoren ” rinnettä nuollen ikään kuin mäkeä laskien
joka oli meille uusi kokemus. Ilmeisesti Radio liikenteemme oli
saanut paikallisen lomailijan paikalle joka hetken tutkisteli
konettamme kokemuksiamme diesel koneesta kysellen. Hän oli
tullut Tukholmasta lomailemaan ja varannut C152 koneen mukaansa
jolla lenteli hupia lähiympäristössä. Yleensä ”kotona”
lenteli omiensanojensa mukaan vesikoneellaan. Hän pahoitteli
OIRA:n kentän hiljaisuutta sillä lentäminen alkaa hänen
sanojensa mukaan olla ruotsissa jo kallista. En viitsinyt alkaa
vertailemaan ruotsin ja suomen polttoaine hintoja mutta
todettakoon tässä että 100LL on 0,9 eur/litra ja JET A1 noin
0,6 eur/litra. Matkamme jatkui yli kauniin
kaupungin ja uimarannan pikku hypyllä kohti Moraa. Moraan ja
koneen tankkaukseen.
Moirassa vilkaisu kelloon kertoi, että kenttien pomppiminen
oli sillä kertaa ohitse ja oli aika hankkiutua takaisin
malmille ja ensimmäinen etappi olisi
edelliseltä reissulta tuttu Gävlen kentä. Gävlessä oli
tarkoitus ryhtyä taas plaanin tekoon sillä rajan ylitys
vaatii kirjallisen plaanin tekoa vähintään 60 min ennen
lennon aloittamista. Takapenkin toimisto mittaili ja
suunnitteli retin Gävlestä Maarinhaminaan ja päätimme
mennä yksinkertaisesti suoraan � 4000 ft jalan
korkeudessa jotta suunistaminen ei tuottaisi ongelmia. Pistimme
avain datat paperin kulmaan valmiiksi ja heti Gävleen
laskeuduttuamme soitimme suunnitelmamme Ruotsin
FlightPlanninCenteriin FPC jossa se iloisesti otettiin vastaa
hyvät lennot toivottaen. Aamiaisen vaikutus oli ohi ja se sai
plaanin aukeamista odottaessa (60 min) �
miehistön hakeutumaan Gävlen korpikentäksi juhlavaan
lentokenttä rakennukseen kahvion/ruokalan toivossa.
Löysimmekin ystävällisen ramppi henkilökunnan
(kenttäpäivystäjän) taukotuvan jossa päivystäjät
ilmoittivat kahvia olevan tarjolla kunhan keittävät.
Matkalennolla Maarianhaminaan kokeiltiin uutta yhteistyö
kuviota jolloin co-pilotille kytkettiin matkalento-pinnalle
päästyämme auto-pilot asento päälle eli ohjaus vastuu
suunnistus tehtävän lisäksi. � Suunnistus oli
tällä legillä helppo sillä mentiin suunnitelman mukaisesti
suoraan meren yli Ahvenanmaalle ( = se ensimmäinen saari
ruotsin rannikon jälkeen).tämän jälkeen pilotilla oli
enemmän vapaata keskustellessaan aluelennonjohdon kanssa ja
selvitellessään eteen osuvien vaara alueiden ( 2 kpl)
aktiivisuutta . Pian olimmekin Ahvenanmaalla jossa tankkasimme
15 + 15 litraa kerosiinia reissun viimeiselle legille joka
veisi meidät kotiin Malmille.
Kaiken kaikkiaan hieno reissu joka antoi hurjasti
itseluottamusta ja rutiinia matkalentojen suorittamiseksi.
Toisen kerran tuli todettua ruotsi kelvolliseksi VFR kohteeksi.
Ruotsissa on paljon 600-900 metrisiä ruohokenttiä ehkä
seuraavaksi pitäisi uskaltautua niille paikallista ilmailu
ilmapiiriä haistelemaan.
