Tukholma, erityisesti sen city-lentokenttä Bromma, on Helsingistä katsoen houkuttelevalla etäisyydellä jopa päiväreissua ajatellen. Kynnys suorittaa yksinlento naapurimaahan on kuitenkin ensikertalaiselle korkea, vaikka kokeneiden matkalentäjien vinkkejä on runsaasti tarjolla. Selvitettäviä asioita ja kysymyksiä tulee suunnitteluvaiheessa esille paljon. Niihin toki löytyy vastaukset etukäteen, mutta miten kokonaisuus käytännössä toimii ei selviä mitenkään muuten kuin kokeilemalla.
Tein valmistelutyötä hiljalleen kevättalven aikana palanen kerrallaan, ja lopulta toukokuun alkupuolella katsoin olevani valmis rohkeusmuurin ylittämiseen ja omien taitojen pistämiseen kunnolla koetukselle, kuitenkin sillä edellytyksellä että sään on oltava helpoin mahdollinen. Tilaukseen siis kevyttä tuulta ja auringonpaistetta, kymmenien kilometrien näkyvyys, eikä mielellään pilvenhattaraakaan taivaalle, ja lisäksi säätilan olisi pysyttävä samanlaisena pari päivää, jotta mahdollisten viivytysten varalle olisi reilusti pelivaraa. Näillä reunaehdoilla varasin koneen kahdeksi päiväksi toukokuun viimeiselle viikolle.
Suorittaessani lentolupakirjan reilu vuosi sitten kävin ilmailuenglannin tasokokeessa, ja vaikka koululennoilla radiopuhelinkielenä käytin enimmäkseen englantia, olen sittemmin lennonjohdon kanssa kommunikoinut pääasiassa suomeksi. Ulkomailla äidinkielen turvaverkkoa ei ole apuna, vaan on luotettava siihen että tulee ymmärretyksi ja osaa ymmärtää ja noudattaa englanninkielisiä lennonjohtoselvityksiä. Ruotsissa ei olisi pahitteeksi olla hiukan jyvällä siitä mitä sikäläiset pilotit puhuvat lennonjohdon kanssa, mutta ruotsinkieliseen radiofraseologiaan ei ole ollut juurikaan mahdollisuutta tutustua etukäteen.
Vaikka useimmat säännöt ja ilmailumääräykset ovat kaikissa Euroopan maissa pääpiirteittäin samat, poikkeavien kansallisten määräysten ja käytäntöjen on oltava tiedossa etukäteen. Tiedonkeruu on nykyisin helppoa, sillä melkein kaikkien maiden lentokäsikirja eli AIP (Aeronautical Information Publication) on vapaasti luettavissa internetissä. Lähes kaikkiin kysymyksiin ja ongelmiin on siis mahdollista löytää vastaukset ja ratkaisut etukäteen, joten itselleen voi muodostaa itselleen tarkan käsityksen siitä mitä lennolla on odotettavissa.
Lennonvalmisteluun kuuluu paitsi reitin suunnittelu myös ajantasaisten ilmailukarttojen hankkiminen, lähestymis- ja laskukierros-, rullaustie- ja lentokenttäkarttojen tulostaminen sekä lentokenttiä koskevien tietojen kokoaminen jotta lentokenttien, lennonjohdon ja polttoainejakelun aukioloaikojat ovat tarkasti selvillä. Ilmatilarajat ja lennonjohtoelinten vastuualueet tutkitaan huolella. Reittiä ja lentokenttiä koskevat NOTAMit eli ilmailutiedotteet tulostetaan ja otetaan lennolle mukaan ja voimassa olevat AIP:n supplementit eli lisäykset käydään läpi, aktiiviset vaara-alueet selvitetään ja reitti suunnitellaan niiden ohi, ja lopuksi kerätään tarkat säätiedot ja ennusteet. Eikä pidä unohtaa polttoaine- ja painolaskelmia.
Retkeä varten valitsin kerhon kalustosta OH-SRH:n, Thielertin kaksilitraisella diesel-moottorilla varustetun Cessna 172SP:n, jonka matkalentonopeus on noin 100 solmua eli 185 km/h. Täysillä tankeilla toiminta-aika on peräti seitsemän ja puoli tuntia, joten koko matka on mahdollista suorittaa ilman välitankkauksia. Koneen maksimilentoonlähtömassa (1111 kg) asettaa polttoaineen ja matkatavaran määrälle kuitenkin huomattavia rajoituksia, jos mukana on enemmän kuin kaksi yli 75kg painavaa henkilöä. Koneesta löytyy kiinteästi asennettu karttanäytöllä varustettu GPS sekä autopilotti, ja sen radiovarustus on ensiluokkainen.
Lähtöä edeltävänä iltana saattoi olla jo varma että ilma tulee olemaan lähes täydellinen – kohtalaista tuulta maanpinnassa enimmillään 10-12 solmua ja 5000 jalan korkeudessakin vain 15-20 solmua. Kelin pitäisi pysyä samanlaisena vielä pitkälle seuraavaan iltapäivään, joten perillä voisi myös yöpyä, jos siltä tuntuisi.
Aamuviideltä säähavainto kertoi että Brommassa oli utua, mutta jo seitsemän aikaan kaikilla aiotuilla ja lähiympäristön lentopaikoilla oli ns. CAVOK (clouds and visibility ok), eli pilven alaraja vähintään 5000 jalkaa, näkyvyyttä yli10 km, eikä kuuropilviä (ukkospilviä) tai tornicumuluspilviä ole. Lämpötilan ja kastepisteen erotuksesta saattoi laskea että pilviä voi alimmillaan olettaa olevan noin 7000 jalassa.
Jos 50 km pitkässä merenylityksessä sattuisi moottorivika pitäisi lentokorkeus valita siten, että on mahdollista liitää reilusti jommalle kummalle rannalle. Oletettu pilvikorkeus asettaa enimmäiskorkeudeksi noin 2 km, käytännössä lentopinnan 65. Koneen liitoluku on 1:10, joten keskelle merta jää joka tapauksessa reilun 10 kilometrin väli josta takaisin maalle pääseminen ei onnistu, jolloin ainoa mahdollisuus olisi etsiä lähin laiva ja suorittaa pakkolasku sen etusektoriin. Pelastusliivit mukaan ja valmiiksi päälle.
Kaikki alkaa olla valmista, mutta jotain vielä puuttuu, eli paitsi alussa mainitsemani rohkeusmuurin ylittäminen, myös lopullisen vastauksen löytäminen siihen onko koko touhussa mitään järkeä – lähteä nyt huvikseen käväisemään Tukholmassa, ja viettää koko päivä joko ilmassa tai lentokentällä, ja maksaa siitä riemusta itsensä kipeäksi. Samalla rahalla saisi muutamankin risteilyn… mutta mistä ilmailuharrastuksessani on kyse: tarkoitus ei ole määräajassa tapahtuva liikkuminen paikasta toiseen jonkun muun asian tekemistä varten vaan itse lentäminen, hienot maisemat, suunnistaminen, monipuolinen suunnistusmenetelmien ja -laitteiden käyttö sekä lennonjohdon valvonnassa toimiminen amatöörinä ammattilaisten joukossa.
Koskaan ei ole pakko lentää, ja senkin jälkeen kun on tehnyt päätöksen lähteä lennolle voi halutessaan palata takaisin – lentosuunnitelman muuttaminen on hyvin yksinkertainen toimenpide. Lähdin matkaan sillä ajatuksella että lennän yhden reittivälin kerrallaan, jonka jälkeen päätän jatkanko matkaa vai palaanko takaisin.
Kävin jättämässä kirjallisen lentosuunnitelman Malmin briefingiin. Soitto varmuuden vuoksi lentotullin päivystysnumeroon, mutta se osoittautui tarpeettomaksi. Ahvenanmaan veroalueelle laskeutumiseen yksityislennolla ei oteta myöskään Suomen ja Ruotsin AIP:ssa eikä VFR-oppaissa minkäänlaista kantaa. Tullia ja passintarkastusta käsittelevät ohjeet koskevat ainoastaan lentämistä Schengen-alueen ulkopuolelle tai lentämiseen EU:hun kuulumattoman maan tai veroalueen läpi sinne laskeutumatta.
Kerhohuoneella vielä viimeiset briiffaukset ja kannustukset, hallissa vesinäytteiden otto, öljyn määrän tarkistus, koneen hallista ulos jumppaaminen, tankkaus, koneen tarkastus ja viimein matka saattoi alkaa. Moottori käyntiin, ATIS-tiedotteen kuuntelu ja rullausselvityksen jälkeen liikkeelle kello 10.05. Odotuspaikalla tein tarkastuslistan mukaiset koekäyttötoimet ja lentoonlähtövalmistelut.
Malmi-Maarianhamina
Reitti NOKKA ESPOONLAHTI KEMIÖ KORPPOO LEMLA
Malmilla oli kiitotie 36 käytössä, joten kiitotiellä koneen nokka osoittaa kohti pohjoista ja lähtö tapahtuu oikealla kaarrolla kentän itäpuolitse etelän suuntaan kohti Herttoniemenrannan edustalla sijaitsevaa NOKKA-ilmoittautumispaikkaa. Vielä moottorihäiriötoimenpiteiden kertaus: tarvittaessa keskeytetty lentoonlähtö, lasku kiitotielle tai jos kiitotietä ei ole jäljellä lasku etusektoriin suurimpia esteitä välttäen. Tornille ilmoitus että ollaan valmiina lentoonlähtöön. Lentoonlähtöselvityksen jälkeen lähtöajan kirjaaminen, kiitotiellä transponderi eli toisiotutkavastain päälle ja suuntahyrrän tarkistus. Ohjauspyörä tuulen puolelle kallistettuna, oikea jalka valmiina, tehovipu täysin eteen, moottorinvalvontamittarit – kaikki vihreällä. Moottori antaa täydet tehot, ilmanopeus kasvaa, 55 solmua, kevitys, kone ilmaan ja nousuun 70 solmun nopeudella. Turvallisella korkeudella loiva nousukaarto oikealle, ja jatketaan selvityksen mukaan nousua tuhannen jalan korkeuteen. Aikanaan tehon vähennys ja korkeusperäsimen trimmaus vaakalentoon. Aikanaan ilmoitus ”Oscar romeo hotel, Nokka ulos”, jota seurasi hieman poikkeuksellinen ”Oscar romeo hotel, lähtö aikaan 12, jää vielä tälle jaksolle, soittelen Vantaalle onko mahdollista nousta korkealle”, ja hetken päästä ”Oscar romeo hotel, yhteys Helsingin tutkaan 119.10, hyvää reissua”.
Tutkalle… ”Helsingin tutka, Oscar Hotel Sierra Romeo Hotel”…. ”Oscar Romeo Hotel, tutka”…”Oscar romeo hotel, Kaivopuiston tasalla 1300 jalkaa, qnh 1011, pyydän nousta lentopinnalle 65”… ”Oscar Romeo Hotel, koodaa 5664”… ”Koodaan 5664, Oscar Romeo Hotel”. Ja vähän ajan päästä ”Oscar Romeo Hotel, tutkayhteys, nouse lentopinnalle 65”.
Eli jälleen täysi teho, ja kevyellä vedolla kone nousuun, ja aloitan kiipeäminen 80 solmun nopeudella kohti lentopintaa 65. Siirtokorkeudessa 5000 jalan kohdalla korkeusmittarin ja autopilotin baro-asetus muutetaan standardi-ilmanpaineeseen 1013. Ja kun korkeusmittari lähestyy painekorkeutta 6500 jalkaa, eli lentopintaa 65, tehonvähennys 75%:iin, ja koneen trimmaus vaakalentoon. Ensimmäinen tehtävä suoritettu. Palataanpa takaisin suunnitteluvaiheeseen.
Malmi-Maarianhamina -väli vaatii ehkä tavanomaista enemmän etukäteispohdintaa, koska suora reittiviiva menee Turun lähestymisalueen poikki, lisäksi Korppoon eteläosaan ulottuu vaara-alue D54 Korppoo-Gyltö, silloin tällöin aktiivinen armeijan ampuma-alue. Sen pohjoisreunassa sijaitsee myös rajoitusalue R54, jonka voi kuitenkin halutessaan ylittää, kunhan lentokorkeus on vähintään 2000 jalkaa.
Matkalennolla turhaa kiertämistä kannattaa kuitenkin välttää, joten piirsin suorimman mahdollisen reittiviivan kiertäen vaara- ja rajoitus eli D- ja R-alueet. Halusin laatia mahdollisimman yleispätevän reitin, jota voi käyttää olipa jokin vaara-alue aktiivinen tai ei. Oikaisuja pyytäisin lennonjohdolta erikseen, joten lähtökohtaisesti suunnittelin reitin käyttäen karttaan merkittyjä VFR-ilmoittautumispaikkoja.
Turvallisinta ja mukavinta on lentää korkealla ja reilusti vaara-alueen pohjoispuolelta, mutta 1500 jalan korkeudesta lentopinnalle 95 ulottuva Turun lähestymisalue eli TMA saattaa tuntua esteeltä koska sen viistämiseen on saatava Turun tornilta erillinen lupa. Turun lähestymisalue kuuluu ilmatilaluokkaan D, joten lennonjohto ei porrasta näkö- ja mittarilentosäännöillä lentävää liikennettä toisistaan, vaan antaa tarvittaessa väistöneuvoja.
Selvityksen saaminen lentopaikan lähestymisalueelle edellyttää aika-arvion esittämistä sen rajalle saapumiseen, sekä paikkailmoituksen antamista alueelle saavuttaessa ja poistuttaessa. Teoriakoulutuksessa tähän ei yleensä kiinnitetä juuri huomiota, sillä koululennot tavallisesti suunnitellaan lennettäväksi lähestymisalueen alapuolella valvomattomassa ilmatilassa, ja lentopaikan lähialueelle (CTR, control zone) lennetään lähes yksinomaan ilmailukarttaan painettujen pakollisten ilmoittautumispaikkojen kautta.
Suomalaisista ilmailukartoista TMA:n rajoilta valmiita ilmoittautumispaikkoja ei löydy, mutta mielestäni tässä kohtaa voi myös tutkia olisiko reittisuunnistuskartasta apua – kaupallinen IFR-liikenne noudattaa pääsääntöisesti ennalta määriteltyjä reittejä ja reittipisteitä eli ns. RNAV-rasteja. Nämä löytyvät GPS:n tietokannassa valmiiksi. Mikään ei estä kopioimasta niitä VFR-ilmailukartalle ja etsiä sopivia vastaavia maamerkkejä, jolloin rastin voi tunnistaa myös maastosta. Ruotsin ja Viron ilmailukarttoihin näitä lisätty jonkin verran, erityisesti merialueilla ATS-reittien mukaisille rajanylityspaikoille, mutta Suomen ilmailukartoilta ne puuttuvat kokonaan, mikä olennaisesti vaikeuttaa lennonsuunnittelua.
Lopuksi kirjasin valitsemani reittipisteet ylös, mittasin plotterilla tosisuunnat ja etäisyydet ja merkitsin tiedot operatiiviseen lentosuunnitelmalomakkeeseen (OFP, operational flight plan), jonka avulla aika-arviot saa kätevästi edellisen reittipisteen ylitysajan perusteella, kunhan tuulilaskelmat on kakkaran eli avulla pyöritelty. Skannasin vielä paperit itselleni PDF-tiedostoksi mahdollista myöhempää käyttöä varten.
Varsinainen lentosuunnitelman reitti oli NOKKA ESPOONLAHTI KIRKKONUMMI KEMIÖ KORPPOO LEMLA. GPS:sään ohjelmoin kuitenkin hieman suoremman reitin NOKKA SUNAS ARMIT, jota käytin referenssinä. Turun TMA:n rajalle aika-arvion sain OFP-lomakkeesta, johon olin merkinnyt sopivan reittipisteen 10 minuuttia ennen saapumista Turun TMA:lle. Eli avauskutsun jälkeen: “oscar romeo hotel, Kemiön saaren tasalla lentosuunnitelman mukaan Maarianhaminaan, lentopinta 65, pyydän lentää Turun TMA:n läpi Nauvon eteläpuolelta kohti Korppoota, arvio TMA:n rajalle aikaan 15″…. jota seurasi “oscar romeo hotel, selvä Turun TMA:lle lentopinta 65 tai alle”.
Turun lähestymisalueen rajoilla tein asiaankuuluvat ilmoitukset sisään ja ulos, mutta tunnustettakoon että saatoin varmentaa täsmällisen sijaintini GPS-karttanäytöstä.
Lennettäessä VFR:rää (visual flight rules) eli näkölentosäännöillä GPS:sää ei saa käyttää ensisijaisena navigointilaitteena (karttanäytöllä eikä ilman), mutta sitä kannattaa ehdottomasti käyttää apuna – ilmatilarajojen hahmottamisessa sen hyöty on kiistaton.
Korppoon ohittamisen jälkeen ilmoittauduin hyvissä ajoin Maarianhaminan tornille pyytääkseni reitin oikaisemista: “Jungfruskärin tasalla lentopinta 65, sopiiko suoraan, arvio TMA:n rajalle (tässä käytin GPS:sää apuna, sillä ARMIT-rasti oli sopivasti juuri suoralla linjalla) aikaan 50”, johon torni vastasi “oscar romeo hotel, selvä Maarianhaminan lähestymis- ja lähialueelle lentopinta 65 tai alle suoraan kohti kenttää, liity perusosalle kiitotie 21, ilmoita lähestymisalueen raja, qnh 1013”.
Otin ensiksi suunnan kohti Maarianhaminan VOR-majakkaa, joka sijaitsee aivan kentän tuntumassa kiitotien 21 loppulähestymislinjalla. Aikanaan torni pyysi ilmoittamaan myös lähialueen rajan. Sekä TMA:n raja että lähialueen raja on varsin helppo määritellä maamerkkien ja kartan avulla, varsinkin kun kenttäkin näkyy tältä korkeudelta jo kaukaa.
Laskun jälkeen sain selkeät ohjeet koneen parkkeeraamiseksi. Rullasin koneen ruutuun ja laitoin parkkijarrun päälle mutta jätin vielä moottorin vähäksi aikaa päälle – seuraava tehtävä oli Tukholman VFR-ilmoittautumispaikkojen ohjelmointi GPS:ään.
Lännestä tullessa Bromman lähialueen rajalta on harmaasävyisen VAC-kartan (visual approach chart eli näkölähestymiskartta) avulla pystyttävä löytämään ilmoittautumispaikat BOSON ja EDSVIKEN sekä odotuspaikka KROGEN, joten GPS:n karttanäyttö tuntui etukäteen perustellulta apuvälineeltä, koska vesialueet on harmaasta kartasta erittäin vaikea hahmottaa. Ruotsin 1:500 000 ilmailukartalla VFR-ilmoittautumispaikkoja ei ole lainkaan merkitty. Vasta jälkeenpäin sain käsiini Tukholman 1:250 000 TMA-kartan, johon ilmoittautumispaikat on merkitty, ja joka värillisenä helpottaa suunnistamista huomattavasti.
AIP:n VAC-kartoissa VFR-ilmoittautumispaikkojen koordinaatit on ilmoittettu muodossa asteet, minuutit ja sekunnit. Bendix/King GPS:ssä koordinaatit ilmoitetaan muodossa asteet, minuutit ja minuutin sadasosat. Jotta reittipisteet voisi syöttää oikein, koordinaattien sekunnit on jaettava luvulla 60, jolloin tulos on minuutin sadasosia. Laitteen käyttöohjeesta löytyy tätä varten muunnostaulukko, mutta esimerkiksi kännykän laskin on tässä riittävän kätevä apuväline. Kakkarastakin nämä saa helposti: iso nuoli suoraan ylös kympin kohdalle, sekunnit sisäkehältä ja minuutin sadasosat ulkokehältä. Garmin GPS-laitteista löytyy molemmat koordinaattien esitystavat, joten ennen syöttämistä on asetuksista syytä tarkistaa kumpi formaatti on käytössä.
Maarianhaminan itsepalvelulennonvalmistelupiste oli edelleen pois käytöstä, joten lennonvalmistelutiedot sain tornista. Sääennusteisiin ei ollut tullut merkittäviä muutoksia, joten matkan kesto oli nopeasti laskettu ja plaani voitiin syöttää samantien järjestelmään. Sen verran jätin lähtöaikaan ylimääräistä marginaalia että ehdin rauhassa kahville.
Koneen tarkastus, pelastusliivi päälle, ja moottori käyntiin.
Maarianhamina-Bromma
Reitti DCT RIKUM DCT NTL DCT TEB
Ruotsissa VFR-lentosuunnitelmassa ei Suomen tapaan käytetä lainkaan paikan- tai VFR-ilmoittumispaikkojen nimiä, vaan lähinnä radionavigointilaitteiden tunnuksia, maantieteellisiä koordinaatteja, RNAV-rasteja tai lentokenttien ICAO-koodeja. Jos syötät lentosuunnitelmaan paikannimiä tai VFR-ilmoittautumispisteitä, sitä ei hyväksytä. Melkoinen ero suomalaiseen käytäntöön verrattuna, ja tämä pitäisi huomioida jo Suomesta lentosuunnitelmaa lähettäessä.
Bromman erikoisuutena lähialueen sisään- ja ulosmenopaikka vaihtelee käytössä olevan kiitotien mukaan, joten lentosuunnitelman reitti oli yksinkertainen: RIKUM (RNAV-reittipiste Suomen ja Ruotsin rajalla), NTL (Norrtäljen VOR-majakka ”NORTEL”), TEB (Täbyssä sijaitseva VOR-majakka ”TEBBY”). Lentopinnaksi valitsin edelleen 65:n, sillä merenylityksessä on syytä olla korkeutta mahdollisimman paljon, vaikka matka-aikaa kiipeäminen tietysti jonkun verran hidastaa.
Ensivilkaisulla tämä reittivalinta näyttää suomalaiseen karttaan tottuneesta virheelliseltä, koska se menee rajoitusalueen R-15 läpi. Ruotsin AIP:sta käy kuitenkin ilmi, että vaara- ja rajoitusalueet on määritelty toisin kuin Suomessa. Lennonjohto voi antaa luvan R-alueen läpäisemiseen tai tarvittaessa vektoroi sen ohi tai antaa väistöohjeet. Maarianhaminasta lähdön jälkeen torni ilmoitteli minulle Ruotsista annetun transponderikoodin (“squawk”) sekä kertoi jo valmiiksi, että minulla on lupa lentää R-alueiden 15A ja B läpi, ja pyysi aikanaan ilmoittamaan FIR:rin eli Suomen lentotiedotusvyöhykkeen rajan, eli käytännössä rajalla sijaitsevan reittipisteen RIKUM, jonka jälkeen hän siirsi minut Ruotsin aluelennonjohdon jaksolle.
Sweden Control toisti samat selvitykset, ja kertoi että alue 15A ei ole aktiivinen, mutta 15B:n kapea kaistale on alapuolella 4500 jalkaan asti aktiivinen. Sweden Control kertoi myös että “You are cleared to Stockholm terminal area flight level 65, runway 30 in use expect clearance to control zone via BOSON reporting point”, eli “selvä Tukholman lähestymisalueelle lentopinta 65, kiitotie 30 käytössä, ja aikanaan selvitys lähialueelle on odotettavissa ilmoittautumispaikan BOSON kautta”.
Miten loistavaa palvelua – jo aluelennonjohto kertoi käytössä olevan kiitotien, joten lähestymisreittiä ei tarvitse pähkäillä muutama minuutti ennen Bromman lähialueelle saapumista.
Tässäkin kohtaa myös GPS on käytännöllinen – käytettäessä sen flightplan-toimintoa reittipisteitä voi lisätä milloin tahansa, toki ihan yhtä yhtä hyvin voisi käyttää direct to –toimintoa yksi reittipiste kerrallaan. Selvitykset kannattaa kuitenkin ensin kirjoittaa rauhassa itselleen ylös, ja lukea takaisin, ja vasta sen jälkeen ottaa kartat esille, tarkistaa reitti ja ohjelmoida GPS. Helpottaa selvityksen takaisinlukemista radiopuhelimessa huomattavasti.
Arlandaan saapuvan liikenteen takia tuli Norrtäljen jälkeen ensin selvitys alemmas 4000 jalkaan (“when ready descent to 4000 qnh 1014”), johon on kohteliasta vastata aikaisella ilmoituksella “leaving FL65 for 4000 qnh 1014” ja ripeällä liu’ulla, johon radiosta kuului varsin tyytyväiseltä kuulostava kiitos. Hieman myöhemmin “descent to uncontrolled airspace 2000ft or below, no reported traffic, contact Bromma tower…”.
Olin jo kuunnellut Bromman ATIS-tiedotteen, ottamalla sen kakkosradioon kuuntelulle. Avauskutsu jälleen tavalliseen tapaan, ja sen jälkeen lähestymisohjeiden pyyntö “outbound TEB VOR, estimate BOSON time 49, information Golf, qnh 1014 for landing”, johon vastaus “oscar romeo hotel, after BOSON proceed to KROGEN holding 1500 feet qnh 1014 VFR”.
Selvityksenä annettu reitti on selkeästi esitetty erillisessä kiitotien 30 menetelmäkartassa. Autopilotti pois hyvissä ajoin ennen lähialuetta – kiusallinen piippaus nimittäin kuuluu takuuvarmasti jaksolla jos samaan aikaan puhuu radioon. Samoin rullauksen jakso on viritettävä valmiiksi, jotta sen saa aikanaan yhdellä painalluksella käyttöön.
Ilmoitus BOSON inbound, ja kaarto oikealle kohti Krogen-odotuspaikkaa. Silja linen terminaali jäi vasemmalle – Värtan on selkeä maamerkki, ja kahden moottoritien ja risteyksessä sijaitseva KROGEN oli helppo löytää suoraan edestä. Lentokenttä näkyi koko ajan vasemalla. Tein KROGENilla paikkailmoituksen ja olin jo kaartamassa vasemmalle jäädäkseni tekemään ympyrää, kun samantien tulikin jatkoselvitys “Oscar Romeo Hotel, proceed to right base runway 30, your traffic Boeing 737 on final”, joten jatkoin suoraan kohti oikean käden perusosaa, ja ilmoitin että “joining right base runway 30, traffic in sight, Oscar Romeo Hotel”, johon “continue approach as number two, maintain own separation”. Eli jatka vuorolla kaksi, säilytä oma porrastus – jälleen kerran – eli D-ilmatilaluokassa VFR:rää ei porrasteta IFR:stä. Torni ei erikseen varoittanut jättöpyörteestä, johon on suhtauduttava erityisen vakavasti: edellä menevä kone oli Boeing 737, joka teki ILS-mittarilähestymistä, eli se varmasti ajaa hyvin tarkasti liukukulmavalojen mukaisessa kulmassa: kaksi punaista ja kaksi valkoista. Pysyttelin optimaalisen liukupolun yläpuolella pitämällä kolme-neljä valkoista koko lähestymisen ajan ja venytin kosketuskohtaa hieman pidemmälle, jolloin edellä hitaasti lentävän koneen siiven kärkien jättöpyörre jää varmasti alapuolelle. Hetken päästä sain viimeiset tuulitiedot ja selvityksen laskuun.
Kiitotien vapautus tornin ohjeiden mukaan, ja kehotus siirtyä rullauksen jaksolle, josta tiedusteltiin aikeita, ja sain ohjeet “taxi to north parking, after last gate of the terminal building turn left. We will provide transportation to terminal building as soon as possible”. Ja aikanaan “you may park at any free stand”.
Kone parkkiin, pyöräkiilat paikalleen, polttoaineen määrän tarkistus mittatikulla, kaikki tarvittavat paperit ja laukut sekä lompakko mukaan, ja kone lukkoon. Kuljetusta ei tarvinnut juuri odottaa, sillä koneen kanssa puuhasteluun menee joka tapauksessa aikaa.
Koneen vierelle kurvasi pakettiauto, marshaller eli “marsalkka”. Istuin kyytiin ja ja sain käyntikortin johon oli kirjoitettu ovikoodi ja matkapuhelinnumero, johon soittamalla voi aikanaan tilata kyydin takaisin koneelle. Ovikoodilla pääsee briefingiin ja takaisin rakennukseen johon marshaller autollaan kuskasi. Seuraavaksi lentokentän infoon (se sama, josta matkustajat käyvät kyselemässä lennon porttia, taksia jne.) maksamaan laskeutumismaksu, ja kysymään mistä löytyy lennonvalmisteluhuone. “Briefing” oli hyvin askeettinen – pieni huone yläkerrassa, johon pääsee ovikoodilla. Ei virkailijaa avustamassa, vaan pelkkä itsepalvelu, varustuksena yksi tietokone ja pari kirjoituspöytää ja tuolia. Tietokoneen ääressä istui liikesuihkukoneen pilotti tekemessä valmistelujaan, hän kertoi menevänsä hetken päästä kahville ja että tietokone olisi sitten vapaa. Ruotsalaisten nettipohjainen lennonvalmistelujärjestelmä on erittäin monipuolinen, ja lentosuunnitelman voi jättää suoraan internetin kautta – kuittauksen saa tekstiviestinä. Järjestelmän käyttäjäksi voi ilmaiseksi rekisteröityä osoitteessa www.aro.lfv.se
Käyntikortti
Täytin matkapäiväkirjan ja oman lentopäiväkirjani, ja saatoin juuri todeta saavuttaneeni sadan tunnin rajapyykin. Tein paluulennolle käsin tuulilaskelmat – ennusteissa ei edellenkään ollut ollennaisia muutoksia aamun ja Maarianhaminasta saamiini tietoihin verrattuna – ja lentosuunnitelman lähettäminen ensimmäistä kertaa www:n kautta, ja lopuksi kahvilasta vähän evästä mukaan, ja takaisin koneelle. Briefing-huoneessa ei ole printteriä, mutta tulosteet voi noutaa alakerrasta info-tiskiltä.
Bromma-Turku
Reittinä DCT TEB DCT NTL DCT RIKUM DCT MAR DCT RUS
”suoraan Tebby suoraan Nortel suoraan Rikum suoraan Marie suoraan Rusko”
Normaalien tarkastusten jälkeen pelastusliivit päälle ja moottori käyntiin, ja ATIS-tiedotteen kuuntelu. Edelleen kiitotie 30 käytössä, joten lähtöreitti tulisi olemaan EDSVIKENin kautta. Avauskutsu Bromma Groundille, josta tuli ohjeet “taxi to runup area 30, leave control size via EDSVIKEN 1500ft qnh 1014”, eli koekäyttöalueelle 30 ja aikanaan lähialueelta pois Edsvikenin kautta. Koekäyttöpaikalle tuli tungosta: siellä oli jo DC3 ja edelläni rullannut kaksimoottorinen Diamond DA-42. Eli hieman ahdasta, varsinkin kun takanani oli tulossa bisnesjetti, mutta DC3 siirtyi varsin nopeasti pois, jolloin pääsin siirtymään väljemmille vesille.
Rullauslennonjohtaja ilmoitti “report ready at tower frequency 118.10”, joten koekäytön jälkeen ilmoittauduin tornille, joka totesi vain että “standby”. Tuotahan ei kuitata, joten pienen odottelun jälkeen sain selvityksen odotukseen 30. Vieläkään ei transponderikoodia oltu annettu, mutta se tulikin heti seuraavaksi: “squawk 0707, right turn to Edsviken, climb to 1500”. Ja parin laskevan jälkeen lähtöselvitys “runway 30 cleared for takeoff, right turn”. Ja aikanaan ilmoitus “EDSVIKEN outbound”, johon vastaus “ORH, for climb to cruise altitude contact Stockholm control 126.65”. Kuulemma Brommasta saa usein selvityksen suoraan korkealle, ilman että tarvitsee kiertää VFR-porttien kautta, mutta luulen että iltapäiväruuhka esti tämän.
Stockholm controllille avauskutsu, ja tällä kertaa tuli “due Arlanda arriving traffic, maintain in uncontrolled airspace, call you back in 10 minutes”, eli “Arlandan saapuvan liikenteen takia, pysyttele valvomattomassa ilmatilassa, kutsun 10 minuutin kuluttua”. Vähän Täbyn VORrin ohittamisen jälkeen tuli lupa nousta lentopinnalle 55. Stockholm control siirsi vähän ajan päästä aluelennonjohdolle eli Sweden Controllille, joka vuorostaan kertoi että R-alueet 15A ja B eivät enää ole aktiivisena. Vähän ennen RIKUM-reittipistettä siirto Maarianhaminan tornille, joka pyysi ilmoittamaan lähestymisalueen sisään.
Matka eteni joutuisasti reippaassa myötätuulessa parhaimmillaan 130 solmun maanopeudella. Ja aikanaan Maarianhaminan torni pyysi ilmoittamaan lähestymisalueen ulos, ja kehotti aikanaan ottamaan Turun torniin yhteyttä. TMA:n rajalle tarkka arvio GPS:sän avulla, ja selvitys lähestymis- ja lähialueelle pinta 55 tai alle, suoraan perusosalle kiitotie 26. Radiossa kuului laskuvarjohyppytoimintaan viittaavia viestejä, joten siinä selitys ehkä hieman poikkeukselliselle selvitykselle. Aikanaan pyysin ja sain luvan liittyä myötätuuleen, koska hyppykone ja hyppääjät olivat jo ehtineet alas, eikä seuraava ”poka” ollut vielä valmiina.
Sain pitää Bromman tornin antaman transponderikoodin laskuun asti. Pysäköidessäni varmuuden vuoksi laitoin itselleni vielä ison muistilapun että vaihda koodi 2000 ennen seuraavan lennon aloitusta, sillä Garminin transponderiin jää virrat katkaistessa viimeksi asetettu koodi muistiin. Kaksitonnisen olisi tietysti voinut vaihtaa valmiiksi jo ennen moottorin sammuttamista, mutta jostain syystä se tuli mieleen vasta nyt, tätä juttua kirjoittaessa.
Turku-Malmi
Tankkausta odotellessa soitin seuraavan plaanin puhelimitse briefingiin: tällä kertaa perinteinen SALPA SALO ESPOONLAHTI NOKKA, ja lentokorkeus VFR, aikomuksena lentää 1500 jalassa nautiskellen myötäauringonvalosta tyynessä illassa, pelkkänä karttanavigointina ehdottomasti mihinkään radionavigointilaitteisiin koskematta. Hyppykone oli juuri lähestymissä hyppylinjaa, joten sain tehdä lentoonlähdön poikkeuksellisesti oikealla kaarrolla, ja kun muuta liikennettä ei ollut, heti laskukierroksen ulkopuolelta suuntasin kohti SALPAa.
Lähtöaika Turusta 19.55 ja Malmille laskuun 20.45 paikallista aikaa.
Päivän kokonaislentoaika 4h 47min, mielenkiintoista se että suunnitteluvaiheessa arvio ilman tuulta oli 4h 46 min.
Käytin autopilottia pinnoilla lentäessä, joko NAV-moodissa tai HDG-moodissa seuraten kakkosnaviin virittämääni VOR-radiaalia, jolloin vastasin tuulikorjauksesta itse. Autopilotista on yksinlennolla kovasti hyötyä – se antaa mahdollisuuden hetkeksi rentoutua ja nauttia juotavaa tai jopa eväitä. Pinnoilla lentäessä ja sen alapuolella on kuitenkin muistettava säätää sekä korkeusmittarin että autopilotin baro-asetus oikein. Tietysti autopilotin toimintaa on tarkkailtava jatkuvasti, samoinkuin lennon- ja moottorinvalvontamittareita.
Kokonaisuutena matka sujui mukavasti ja mitään kiirettä tai cockpit overload ‑tilannetta ei missään vaiheessa päässyt syntymään.
Tällä tavalla ei kannata kuitenkaan lähteä liikkeelle jos aikoo Tukholmassa viettää perillä aikaa. Jokaiseeen välilaskuun menee tuhraantuu helposti tunti, ja tankatessa helposti enemmän. Brommaan voi tietenkin lentää myös suoraan, jolloin harkittavaksi tulee merkittävästi pidempi merenylitys esimerkiksi RUNGA-reittipisteen kautta. Lentoaika suorimmalla reitillä ilman välilaskuja on kuitenkin vain muutaman minuutin lyhyempi.
Suoralla lennolla päiväreissuna tehokasta perilläoloaikaa voisi laskea 5 tuntia, jos Malmilta lähtee liikkeelle klo 7, jolloin laskuun tultaisiin n. 9.30 paikallista aikaa. Lentokentällä kuluu joka tapauksessa tunnin verran, laskeutumismaksun kävisin maksamassa heti saavuttua. Paluulentoa varten olisin kentällä mielellään kaksi tuntia ennen lähtöä. Jotta Malmille ehtii laskuun ennen iltakymmentä, Brommasta on päästävä ilmaan viimeistään klo 18 paikallista aikaa. Kallistako? Kolmelle jaettuna kustannukset voisivat suuruusluokaltaan olla lähellä normaalihintaista reittilentoa.
Miika Asunta
