EPPO
Ilkka Koho ja Marko Einamo saapuivat SRH:lla Frankfurt Hahnin kentälle perjantaina 17.6. Reittinä Vilna (EYVI), Poznan (EPPO), Leipzig-Altenburg (EDAC), Jena Schongleina (EDBJ). Pisin legi 4 tuntia yhteenmenoon, yhteensä lentoaikaa kertyi noin 12 tuntia.
Koko matkan kuvat on päivitetty(1.7) MIK-kuvagalleriaan
Lue koko matkakertomus!
14.6 EFHF -> EFHF
Alku oli vaikeaa. Tiistaina kävimme Ilkan kanssa kääntymässä Harmajalla, mutta matala keli Suomenlahdella esti pääsyn Viron ilmatilaan. Myös Ruotsin reitti oli tukossa. Huomenna uusi yritys.
15.6 EFHF -> EYVI
Keskiviikkonakin jouduimme odottelemaan iltapäivään klo 15:00 ennen kuin alkoi näyttää siltä, että matkamme toteutuu. Lähtö tapahtui ja korkeudella 800 ft mentiin kohti TLL eli Tallinnan VOR:ia. Kentän ylilennon jälkeen alkoikin jaksoilla olla hiljaista. Lensimme kokoajan kohti parempaa säätä ja ilma parani oikein mukavaksi lentokeliksi jo Viron ilmatilassa. Mieliala miehistöllä oli korkealla kun matkaan oli nyt kunnolla päästy. Autopilottin ohjaamana menimme viivasuoraa reittiämme kohti Vilnaa ja meille jäi tehtäväksi lähinnä käännellä radioon uusia taajuuksia sitä mukaan kun ilmatila allamme vaihtui.
Vilnassa follow me -auton perässä parkkiin ja handlerin avustamana koneen tankkaus ja siirtyminen yöpuulle. Illalla laskeskeltiin loppumatkaa ja suunniteltiin Puolan ja Saksan kenttiä. Päätimme että varminta olisi päästä torstaina mahdollisimman lähelle kohdekenttää, josta lento Rayanairilla Tampereelle tulisi alkuperäisen suunnitelman mukaan tapahtumaan perjantaina puoliltapäivin.
16.6 EYVI ->EPPO -> EDAC -> EDBJ
Aamuvarhaisena liikkeelle ja nokka kohti puolan ilmatilaa. Puolan lennonjohto reititti meidät pohjoisempaa reittiä kun olimme suunnitelleet , joten lentoa aika hieman venyi. 4 tunnin matkan teon jälkeen saavuomme Poznanin kentälle jossa pääsimme jopa ylösveto toimiin kun takaa painoi liikesuihku niskaamme. Ruokailun ja jatkosuunnitelmien jälkeen olimme valmiita päivän toiselle legille joka vei meidät jo Saksaan. Sää kävi pikku hiljaa sateisemmaksi ja pääsimme juuri ja juuri ennen kovaa sadekuuroa etapin kohde kentälle EDAC Leipzig-Altenburg. Kentän tornissa sitten ihmeteltiin edessä olevia saderintamia ja soiteltiin koti suomeen loppu matkan säitä ihmetellen. Päädyimme vielä yrittää perille samana iltana mutta huono sää pakotti meidät kääntymään EDBJ kentälle josta tiesimme löytyvän lentokenttä hotellin.
17.6 EDBJ -> EDFH
Aamulla herätessä oli rintama ohittanut lentoreittimme ja pääsimme lentämään viimeisen 2h pätkän kirkkaassa ilmassa tosin kohtuu kovan vastatuulen vallitessa. Maastokin oli sen verran noussut että pääsimme ihailemaan jo hieman kumpuilevampaa maastoa. Aikaa jäi vielä Hanin kentällä parituntia, jonka jälkeen lentomme Tampereelle lähti vieden meidät kotiin ja tuoden takaisin tullessaan uuden tuoreen SRH miehistön mukanaan.
Ilkka ja Marko
Seuraavaksi miehistö vaihtuu ja matka jatkuu…
17.6 Helsinki-Tampere-Hahn
Aamusta saatiin tietoa että Ilkka ja Marko pääsevät Hahniin. Ajoimme Tampereelle hyvissä ajoin ja aloittelimme lomaa hiljalleen. Kentällä oli samaan aikaan Latvialainen lentoryhmä http://www.balticbees.com/
Ilkka ja Marko saapuivat kentälle ja muutaman minuutin kuluttua me menimme samaan Rayanairin koneeseen.
Jäimme yöksi B&B hotelliin aivan terminaalin viereen.
18.6. Frankfurt Hahn EDFH – Hahn
18.6. Reims LFQA – Prunay
Aamulla tuuli hurjasti ja sadekuuroja oli muutamia. Aamulla ensimmäisenä kävimme hoitamassa koneen tankkauksen ja kuulimme että SRH:n viereinen jetti, oli lähtenyt yöllä, mukanaan laulu ja soitinyhtye Scorppions.
Lähtöä edelsi muutama plaanin delay. Pakkasimme koneen hyvissä ajoin, mutta muutama sadekuuro esti etenemisen. Koneen vierellä odotellessa, pysähtyi viereen auto ja kaveri tuli juttelemaan. Oli Finnairin tekniikan väkeä jotka tekevät Aeroflotin huoltoja Hahnissa, MD11 koneille. Oli huomannut OH tunnuksen koneessa, ensimmäistä kertaa Hahnissa. Tero (?) jutteli mukavia ja kertoili miten hommat heillä sujuu ja toivotti lopuksi hyvää matkaa.
Kun keli hieman parani, lähdimme liikkeelle. Keli oli selkeästi parempaa ranskan suunnassa, ja Luxenburg joka kierrettäisiin oli aivan ok. Hahnin vieressä on hieman mäkistä, mutta hyvin pian maaston muodot tasoittuivat, samalla myös keli parani. Lensimme Luxenburgin eteläpuolitse ja Infot olivat todella ystävällisiä. Strasburg piti meitä suurimman osan matkaa ja sitten siirto Paris infolle. Paris info ei vain kuullut meitä 20 minuuttiin, vihdoin saimme kuitenkin yhteyden sinne.
Matkan ensimmäinen lasku Reim Prunayn kentälle, kiitotielle 25, tuuli 260 18 puuskissa 25 😉 Onneksi lähes suoraan vastaista siis. Tornilta (afis) hyvät ohjeet rullaukseen ja jopa pysähdy nyt tuli radiosta. Nurmikolla oli rautakettinki johon koneen olisi saanut lukittua. Katseltiin säitä ja arvottiin kannattaisiko lähteä eteenpäin… Ajatus oli mennä Troysin kautta Beunen kentälle yöksi. Saderintamia oli syntymässä siellä täällä, mutta tutkan mukaan kaikki olisivat vielä pieniä. Niinpä arvoimme että käymme katsomassa tilannetta. Ylös ja kohti LFQB kenttää. Noin 10 minuutin lennon jälkeen totesimme että sadealueita on niin paljon että niiden väliin yrittäminen ei ole hauskaa (eikä turvallista) joten käännyimme takaisin. Yöksi jäimme siis Reimsiin. Vain yksi legi ensimmäisenä lentopäivänä, ennusteet kuitenkin ovat hyvät ja etelään luvataan huomattavasti parempaa keliä
19.6. Troyes LFQB – Barberey
19.6. Lyon LFLY – Bron
Aamulla pilviä piisasi mutta sadetta ei näkyvissä. Jo eilen todella ystävällinen Briefing kaveri oli kaivanut meidän reitille säät, sääkartat ja piirtänyt meidän reitin jo niihin !!! Kaikkineen maksut 18 euroa ja palvelu erittäin ystävällistä. MIK tarrakin kiinnitettiin heidän toimesta.
Pilviä riitti, mutta muuten keli ihan ok, hieman tuulta edelleen 14 puuskissa 25, mutta kiitotien suuntaisesti. Lentäminen oli mukavaa ja infot auttavaisia. Yhteys Troyesin Afikseen ja kysyivät kävisikö meille suoraan finaaliin 17 ? Käy. Tuulta edelleen piisasi, 260 14, joten kallistusta sai pitää laskussa kiitettävästi.
Kahvit viereisessä hotellissa ja säät Meteosta, Lyonissa jo keli mainiota. Kiersimme Chabliksen kylän kautta ja sitten olikin sää jo few 4500 ja tuulikin rauhoittui. Maasto hieman nousi, mutta se ei ollut enää ongelma kun pilvet olivat jo niin ylhäällä. Lyonin lähistöllä oli jo liikennettä reilusti, info kertoili missä ja kaikki koneet huomattiin.
Olimme ainoa kone kierroksessa joten saimme suorat linjat laskuun. Kone parkkiin sekä tankkaus, takki jäi nyt koneeseen, loppuun asti 😉 Varattiin hotelli ja illalla syömään tuttuun bistroon.
20.6. Grenoble LFLS – St Geoirs
20.6. Valence LFLU – Chabeuil
20.6. Avignon LFMV – Caumont
Aamulla totesimme että cavokkia pukkaa. Joten planasimme muutaman ylimääräisen stopin. Ensin Grenobleen siitä Valencen kautta Avignoniin. Koneeseen joka oli tiputellut hieman polttoainetta oikean siiven (co-pilotin puolen) yhdestä vesibensa kohdasta. Soitto Jontelle joka kertoi ettei vaikuta lentämiseen, mutta kannattaa yrittää ”ränkätä” sitä että mahdollinen roska lähtee pois.
Lento Grenobleen ei kestänyt kauaa, vain 24 minuuttia mutta näkymät olivat makeat, alpit olisivat vain toisen 20 minuutin lennon päässä. Laskuun 09 mutta jouduimme odottelemaan pitkään rullaustiellä kun 2 armeejan helikopteria tekivät lähtöä. Selvisi että ranskan pääministeri oli tullut Grenobleen hetki ennen meitä.
Maksut ja kohti Valencen kenttää. Sekin melkein ”vieressä” vain 21 minuuttia lentoa. Kentällä ei ollut ketäään muuta kuin torni. Mentiin sitten torniin ja selvisi että lounastauko, kuten ranskassa on tapana, kestää vielä reilun tunnin. Jätimme tiedot laskua varten ja jatkoimme pikaisesti kohti uutta tuttavuutta Avignonia.
Lento kiersi Orangen aluetta. Orange on isohko armejan alue jonka vieritse menee vfr reitti. Ensin Rhone jokea ja sitten suoraa vft reittiä, ei tarvinnut arpoa miten mennään. Provancen info ihmetteli lentoreittiämme, kun menimme kohti ilmoittautumispistettä, no siinä tapauksessa ota yhteys Avingnon tower… Yhteys sinne ja selvitys suoraan perukselle 35, ilmoittautumispisteelle ei koskaan päästy. Laskuun ja tutustumaan kaupunkiin.
21.6. Cannes LFMD – Mandelieu
Aamulla hieman plaanin tekoa, alue on todella mielenkiintoinen. Kenttiä on niin paljon ettei vapaata ilmatilaa oikein ole. Teimme suunnitelman Aix en Provencen itäpuolitse suoraan välimerelle. Kentälle ja pienen odottelun jälkeen meille kerrotaan että, teillä on ongelma koneessa !!! Pienen säikähdyksen jälkeen koneelle ja huomaamme että vesibensa venttiili on tiputtanut aika paljon… Koneen viereen on tuotu hiekkaa että jetti ei pääse leviämään. Ränkkäämme venttiiliä Jonten ohjeiden mukaan ja nyt saamme sen lähes tyrehtymään. Loppumatkasta se ei enää tiputa kuin muutaman tipan silloin tällöin.
Onneksi kenttä ei asiaa muuten noteeraa ja kiireen takia maksut tulevat perässä. Koneeseen ja suuntana välimeri ! Lento menee leppoisasti, radioliikenne yllättävän selkeää. Sitten meren päälle ja ihailemme maisemia. Onneksi on autopilotti, muuten lentäminen olisi ollut haastavaa, kun oli niin paljon katseltavaa…
Laskuun ja tankille. Siinä sitä oltiin, katseltu välimerta ja Cannesin kentällä. Hymyä piisasi miehistöllä.
Kone kuitenkin parkkiin nurmikolle, jossa oli myös rautaketju, koneen ankkurointia varten. Kylälle ja toden totta, varpaatkin saatiin kastettua välimereen.
22.6. Genova LIMJ – Sestri
22.6. Reggio Emilia LIDE – Reggio Emilia
22.6. Venice LIPV – San Nicolo
Cannesista lähdimme jatkamaa heti aamusta, olisi vuorossa vuorten ylittäminen… No, ei ihan alppien mutta 8000 ft mäkiä kuitenkin. Onneksi sää oli täysin pilvetöntä, ainakin italiassa. Cannesista itäään menee myöskin vfr reitti meren päällä, Nitzzan lentokentän ohi. Mielenkiintoisesti maksimi lentokorkeus on siinä 500 ft. Reitti on selkeä ja pisteet näkyivät gps ruudulla.
Hetken kuluttua siirto italiaan ja taas jotain uutta. Italian info halusi aina tietää eta seuraavalle pisteelle, ensimmäisen kerran asiaa ihmeteltiin mutta SRH:n karttapohja ja tikku ovat kätevät tässä hommassa, nuoli seuraavaan pisteeseen ja ruudulta suoraan arvio siihen.
Genovassa selvitys suoraan finaaiin ja laskuun. Kenttä on mielenkiintoisessa paikkaa, mutta onneksi meillä oli todella helppoa, tuulet lähes nollassa. Kentällä kaikki toimi, mutta infoa tai ohjeita ei missään. Lopulta pääsimme briefingiin ja eteenpäin.
Sitten Apenniinien yli. Parhaimmillaan käydään 8000 ft ja sitten heti -400 ft alaspäin, pilvilauttoja väistellen. Genovassa on transition altitude tuo 8000 ft. Laskuun Reggio Emiliaan, mihin oli alkujaan suunniteltu yöpyminen, nyt kuitenkin päädyttiin jatkamaan matkaa heti kohti Venetsiaa.
Reggio Emiliasta maasto onkin tasaista Venetsiaan asti. Olimme Padovan infolla kunnes siirrettiin Venetsian app:ille, heiltä tulikin hetimiten selvitys direct to final destination, vaikka olimme plananneet vfr routen mukaan. Viimein siirto Lidon tornille josta selvitys oikealle perukselle 05. Perus osalla nokka on suoraan venetsiaa kohti ja siitä sitten laskuun (http://www.aeroportonicelli.it).
Pikaisesti tavarat hotelliin ja kiertelemään venetsiaa…
23.6. Pula LDPL – Pula
23.6. Losinj LDLO – Losinj
Venetsia oli täynnä amerikkalaisia joten siinä tungoksessa ei pitkään jaksanut olla. Aamulla kiertelimme hiljaista Lidon saarta ja sen jälkeen plaani sekä tullaus ilmoitus eteenpäin. Matka jatkuisi kohti Kroatiaa, joka ei kuulu shengen alueeseen. Ongelmaksi meinasi muodostua majoitus, Losinjn saarella ei ollut hotelleita vapaana yhtään, saatiin kuitenkin jonkinlainen yöpaikka varattua.
Kentällä tankkaus (40 litraa) ja tullitarkastus. Sitten nokka kohti itää ja Pulaa… Matka meni nopeasti ja käväisimme hetken myös Slovenian ilmatilassa. Laskuun Pulaan ja maksamaan laskuja sekä tullitarkastukseen. Matkalla briefingiin tuli tieto että Losinj kenttä on suljettu, vielä ainakin tunnin verran. Joku kone on jäänyt kiitotielle ja sen siirtäminen on vielä kesken.
Tehtiin plaani ja sovittiin että soitellaan milloin kenttä aukeaa. Itse matka on vain reilun vartin mittainen.
Odoteltiin terminaalissa ja vältettiin ulkoilmaa, aurinkoista ja 33 astetta varjossa. Sitten tulikin jo kaveri ilmoittamaan että kenttä on auki ja kuskasi meidät tullin läpi koneelle. Ylös ja kahden pisteen jälkeen siirto Losinj twr jolta selvitys suoraan oikealle perukselle 20. Laskuun ja toisella rullaustiellä nökötti yksi kappaletta Cessna citation koneita. Koko alkuosan kiitotiessä oli mustaa raitaa joten rengas oli mennyt selkeästi koneesta.
Sitten lentoaseman toimesta kuljetus hotelliin ja pari päivää aitoa lomailua.
26.6. Zagreb LDZA – Pleso
Tarkoitus oli jatkaa matkaa Bratislavaan mutta sääennusteet matkalle olivat heikot, erityisesti Itävallan ja Unkarin rajamaastoon luvattiin kovia ukkosia. Niinpä jäimme Zagrebiin yöksi. Matkalle osui hieman mäkeä (Dinaric Alps), mutta ne olivat lentoreitillä alle 3000 ft korkeita. Jostain syystä tuuli kuitenkin otti niihin että vaikka lensimme 4500 ft, kone keikkui muutaman kerran oikein kunnolla.
Lähestyttäessä kenttää app kysyi kävisikö meille papa india sierran kautta lähestyminen ? Pikainen etsiminen että mikäs sellainen piste on ja huomattiin että se on ndb majakka lähestymislinjalla, eli suomeksi käykö suoraan finaaliin lähestyminen, joo käy.
Laskuun, tankkaus (102 litraan yhteensä 800 kunaa, noin 113 euroa) ja luksus bussilla kuljetus terminaaliin. Sitten ihmeteltiin lähes autiota Zagrebia. Oli pitkät pyhät ja sunnuntai, kaikki paikat kiinni ja ihmisiä vain muutamia.
27.6. Maribor LJMB – Maribor
27.6. Graz LOWG – Graz
27.6. Fertoszentmiklos LHFM – Fertoszentmiklos
27.6. Bratislava LZIB – M.R. Stefanik
Sitten oli tarkoitus tehdä neljä laskua ja neljä maata. Ennusteet olivat todella hyvät, joten idea näytti mahdolliselta toteuttaa. Ensin reilu puolen tunnin legi Sloveniaan, Mariborin kenttälle. Siinä taas tultaisiin Shengen aluleelle, joten varmistukset että tulli on paikalla. Sloveniassa on vain 3 kenttää missä tulli on vakituisesti paikalla ja onneksi Maribor on yksi niistä.
Taaskin pienet mäet, mutta heilutukset oli matkan kovimmat, tuulensuunta osui jotenkin ilkeästi kukkuloihin ja loi aikamoiset turbulenssit meidän reitille. Sitten laskuun kuumalle mutta tyhjälle Mariborin kentälle. Kentällä oli kovasti remonttia menossa mutta kaikki toimi meille hyvin ja nopeasti. Juotiin kahvit ja seuraava plaani oli jo jätetty ennen lähtöä.
Sitten kohti itävaltaa, Grazin kenttää. Lentoaikaa tuli kaikki 22 minuuttia ja maa vaihtui. Grazin kentällä koneita ja toimintaa olikin sitten huomattavasti enemmän mutta suoraan laskuun ja ohjaus parkkiin. Hetki ihmeteltiin kun kuljetusta ei kuulunut ja kysäisy tornilta miten täällä toimitaan. Juu, voitte kävellä itse.
Itsepalvelu briefing oli hieman haastava, kun kaikki oli vain saksaksi mutta saimme kuin saimmekin plaanin jätettyä. Syötiin kevyt välipala ja yritettiin soittaa unkariin plaani, mutta Fertoszentmiklos torni totesi että kun tulette tänne tehdään plaani sitten, no tehdään sitten niin.
Grazista länteen ja pohjoiseen alkavat alpit mutta itään maasto on tasaista. Suuntasimme kohti koillista ja nyt oli aikaa ihmetellä maisemia. Hyvin pystyi arvaamaan missä raja on, maastomuodoista.
Unkarin info oli ystävällinen ja siirsi meidät Fertoszentmiklos Afikselle suhteellisen myöhään, 2 minuuttia ennen laskua. Palvelu oli ystävällistä ja tornin kaveri kyseli kiinnostuneena, miksi tulitte tänne laskuun ? No, pitihän yksi kenttä unkaristakin saada ja täällä oli kaikki tarvittavat. Plaani sisään ja kahvittelut.
Lähtö ylös ja melkein heti meidät siirretiin Bratislavan app:ille. Olimme vielä Unkarin puolella kun saimme selvityksen kiitotien 31 finaaliin. Heti rajan ylityksen jälkeen tulikin jo laskulupa. Kenttä on jo taas isompi joten rullaus selvitys oli pitkä, mutta harjoitus tuottaa tulosta, kiinni kerrasta.
Kone parkkiin muiden jettien viereen 😉 ja keskustaan.
28.6. Brno LKTB – Turany
28.6. Dresden EDDC – Dresden
28.6. Dessau EDAD – Dessau
28.6. Magdeburg EDBM – Magdeburg
Säitä oli ihmetelty päivittäin mutta nyt tehtiin päätös että tultaisiin kotia kohti Ruotsin kautta. Ennusteet itäreitille (Puola/Liettua/Latvia) oli heikko joten päätös oli helppo tehdä. Tanskaan ennustettiin keskiviikko illaksi tai torstai aamuksi sateita joten ennen sitä piti olla Ruotsissa.
Yksi pysähdys Tsekkiin jossa olikin yllättävän paljon liikennettä, katselimme vielä finaalissa kun yksi Rayanair teki lähtöä. Kaksi plaania tehtiin jo hotellista puhelimella joten niitä ei tarvitsisi ihmetellä. Brnossa hetki ihmettelyä ja sitten matka kohti tuttua Dresdenin kenttää. Hieman saatiin reititystä sotaharjoituksen takia, mutta ajallisesti se ei vaikuttanut matkaan.
Saksan puolelle ja plaanista huolimatta tuntui että kukaan ei tiennyt meidän tulosta. Laskuun ja tankkausta, niin koneen kuin miehistön. Hieman mietittiin mitä tehdään ja todettiin että päädytään taas Magdeburgiin yöksi. Sitten voitaisiin tehdä yksi pysäys jossain…. Karttaa ihmetellessä suoraan linjallahan on Dessau josta pitäisi MIK tarrakin löytyä. Soitto ja varmistus että siellä sopii pysähtyä, toki, tervetuloa.
Pikainen pysähdys Dessaussa josta oli tarraseinä poistettu ja uutta ei ollut… Ei ole MIK tarraa enää näkyvissä. Sitten Magdeburgiin. Näille legeille ei plaania enää tehty, vaan lennettiin ”normaalia” VFR lentoa Saksasalaiseen tyyliin.
Ylös ja yhteys Magdeburgiin, arvio laskuun 12 minuuttia. Koko lentoaika 18 minuuttia. Kone tuttuun ruutuun ja hotelliin.
29.6. Stendal EDOV – Stendal
29.6. Parchim EDOP – Schwerin-Parchim
29.6. Barth EDBH – Barth
29.6. Ronne EKRN – Ronne
29.6. Växjö ESMX – Växjö/Kronoberg
Aamulla suunnittelua ja jotenkin tutulta vaikutta, Stendal ja Schwerin-Parchim on nähty pariinkin kertaan, mutta kun ne ovat niin hyvin suoralla linjalla pohjoiseen… Plaani jätettiin Barth- Ronne välistä. Kummassakin ensimmäisessä paikassa vain nopeat pysähdykset, mutta lennettäessä kohti Barthia, tuli yllätyksenä että Bremen info ei ollutkaan paikalla. Taajuudella pyöri vain info että jos todella tarvitset apuja, ota yhteys näihin taajuuksiin. Kuuntelimme toista ja kiersimme Rostockin kautta.
Yhteys Barthiin ja sieltä totesi että ota uudestaan yhteys 3 mailia ennen kenttää, ok. Sitten yhteys ja laskuun. Kentällä rakennetaan uutta ”terminaalia” ja sen pitäisi valmistua parin kuukauden päästä. Silloin myös kahvila/ravintola tulee avautumaan terminaalissa. Palvelu oli ystävällistä ja juttua piisasi kuten myös lämpöä (29).
Sitten nokka kohti pohjoista. Nousimme 4500 ft ja samalla ajateltiin kuunnella olisiko Bremen info tullut paikalle ja yllätys oli. Yhteys sinne ja katseltiin kaunista rantamaisemaa. Veden päällä oli hieman utua, mutta muuten aivan loistava keli. Sitten 10 minuuttia ennen rajaa yhteys Ronne twr jolta selvitys alueelle.
Korkeutta piti sitten tiputella reilulla kädellä 400-500 ft/min, mutta kun ei muuta liikennettä ollut, suoraan finaaliin ja laskuun. Kone parkkiin ja upeiden leipien kimppuun. Nyt päädyimme suoraan lentoon Växjöseen, ilman yhtään pysähdystä.
Matka kiersi Kristianstadin kentän ylitse, ettei veden ylitys olisi pitkä, mutta muuten matka oli hyvin rauhallinen. Laskuun ja kone parkkiin sekä suunnittelemaan viimeisen päivän kotimatkaa.
30.6. Norrköping ESSP – Norrköping/Kungsängen
Päädyimme siihen että vaikka 4 tuntia Växjöstä kotiin olisi mahdollinen, ei se välttämättä miehistön kannalta olisi paras mahdollinen tapa. Plaanasimme ensin tunnin legin Norrköpingiin ja siitä reilu kolmen tunnin kotimatka.
Ensimmäinen legi meni mukavasti, ainoastaan pilvikorkeus (few 3800) häiritsi eli pompotti kun olimme 3500 jalassa. Laskuun ja eväiden osto viimeistä legiä, kotimatkaa varten. Laitoimme jo arvion 16:30 malmille tiedoksi…
Niin, sitten se viimeinen startti ja matka kohti kotia. Kun käynnistyksessä laitetaan Engine Master ON asentoon alkoi Fadec B valo vilkuttaa ! Hetkin tuijotus sitä ja aivan elokuvamainen olo, ei voi olla totta !!!
Manuaali esiin ja sen mukaiset testit. Ei auta, valo vaan jää täysin palamaan mikä tarkoittaa siis HIGH tason ilmoitusta. Soitto Joen Servicelle, heidän neuvojen mukaiset testaukset mutta mikään ei auta. Fadec B vilkuttaa jatkuvasti.
Sitten soittelemaan Ruotsin Thielert huoltoja läpi ja ensimmäinen mahdollisuus että joku tulee konetta katsomaan on perjantaina illalla tai maanantai aamusta. Kamat kasaan, kone parkkiin ja miehistön onneksi Finncomm lentää Norrköpingistä suoraan Helsinkiin. Liput koneeseen joka lähtee 17:10 paikallista aikaa.
Aikamoinen antikliimaksi kun kotiinpaluu tapahtuu vuorokoneella, mutta kaiken kaikkiaan matkasta jää todella hyvä mieli. Marko tuli vielä hakemaan meidät Vantaalta niin kotona oltiin kivasti illansuussa.
Nyt tuli lentoaikaa 23 tuntia 55 minuuttia ja lentämättä jäi se 3 tunnin 15 minuutin legi.
Kenttiä kaikkiaan 28 kappaletta ja laskuja tehtiin 11 maassa.
Suurin yllätys oli ettei tullut mitään suuria yllätyksiä. Lentäminen, lennonjohdot ja toiminnat olivat kaikkialla hyvin samanlaista kuin on tottunut lähempänäkin tekemään/toimimaan. Suunnittelu on toki iso osa onnistumista ja kokonaisuuden kannalta helpottaa reissua merkittävästi.
Toivottavasti loistavasti toiminut SRH saadaan alkuviikon aikana myös kotiin.
Sami ja Ene
