Reseskildring: Klubbresa till Europa 2023 – Berlin – Venedig

När reserestriktionerna på grund av corona och svårigheterna att få tag på reservdelar till flygplanet lättade kunde vi återigen ordna en gemensam reseflygning till Europa för klubbmedlemmarna. Det är en resa som redan blivit något av en tradition, med vårt moderna DA40NG-flygplan (OH-STL).

Idén är att till låg kostnad ge så många klubbmedlemmar som möjligt chansen att flyga i nya landskap med ett bekant flygplan i gott sällskap. I praktiken delas de intresserade in i besättningar på 2–3 personer, som byts på överenskomna platser så att en ny besättning kommer och den föregående återvänder med reguljärflyg. De klubbmedlemmar som är intresserade av resan träffas i klubben för att komma fram till en gemensam bild av önskad riktning och få tidtabellerna på plats, och utifrån det bildas besättningarna. På så sätt behöver man inte alltid korsa Östersjön fram och tillbaka. Den här berättelsen handlar om resan för den andra och tredje besättningen och täcker Tyskland, Österrike, Italien, Frankrike, Kroatien och Grekland.

Utöver den här berättelsen lönar det sig att titta på klubbens Instagramkonto, där det finns fler bilder.

Berlin

Under den grova planeringen i klubbrummet hade vi pratat om att vår besättnings mest väderkritiska skede skulle infalla direkt i början av resan, när vi skulle ta oss snabbt från Berlin till Medelhavet. Det skulle gå fort över Alperna i vackra fjällandskap, och vi hade också förberett oss med extra syrgas för överfarten. Men, som man kanske kan gissa, när vi kom till Berlin med Finnair fick vi titta på en väderkarta som utlovade molntäcke från ett par tusen fot upp till FL200, när en kallfront svepte över hela Centraleuropa från väster till öster. Alternativen var i praktiken att runda de högsta bergen västerifrån eller österifrån. Den västra rutten skulle vara något längre och bergen där högre. Den östra rutten var å andra sidan mer bekant, och fältet i Wiener Neustadt (LOAN), där bergen planar ut, kände vi redan till. Vårt flygplan OH-STL byggdes en gång där och har senare besökt fältet bland annat för sitt 1000-timmarsunderhåll.

Finnair landade på Berlin-Brandenburg (EDDB), men vi hade kommit överens om att den föregående besättningen skulle flyga flygplanet till fältet i Strausberg (EDAY), dit man smidigt tar sig med pendeltåg från Berlins huvudflygplats. Strausberg var bekant för den ankommande besättningen redan från deras första resa till Berlin med OH-STL 2013. Vi bestämde att träffas i Brandenburg på middag med dem som inte hade bråttom vidare.

30 juni EDAY – LOAN

När vi vaknade vid åttatiden på morgonen insåg vi att det inte regnade ute och att vädret var bättre än väntat. En blick på de uppdaterade väderkartorna och radarbilderna visade att fronten hade rört sig långsammare än väntat och skulle vara över oss först om fyra timmar. Klar himmel kunde man ändå inte tala om, och enligt prognoserna såg en överfart av Alperna inte särskilt lovande ut. Eftersom fronten kom från väster var dessutom bara vägen österut öppen. Vi kom snabbt överens om vem som ansvarade för den första och den följande flygningen och var ett bra bytesfält skulle vara. Dagens mål var att få doppa sig i Medelhavet. Vi hade valt ön Elba (LIRJ) i Italien som mål. Som mellanlandning låg LOAN alltså onödigt långt österut, men åtminstone på den säkrare sidan med tanke på vädret. Vi bestämde oss alltså för att flyga dit. Prognoserna på morgonen för sträckan LOAN–LIRJ såg bra ut, med undantag för en front över havet mellan Italien och Kroatien och moln som tornade upp sig över bergen i mellersta Italien. Det utlovades dock ganska svalt väder, så några betydande åskväder borde inte väntas.

Fast hotellet låg på gångavstånd från fältet bestämde vi oss för att snabba på det hela genom att ta en taxi. Vi åkte förbi en butik och köpte matsäck ifall resan inte skulle gå riktigt som planerat. På fältet betalade vi avgifterna i informationen och flyttade flygplanet till tankstället på plattan. Prisnivån på små fält i Tyskland gläder verkligen, särskilt i förhållande till fältens skick och tjänster. Fältavgifter @ EDAY: 19 euro.

Vi kom snabbt upp i luften och på grund av molntaket steg vi till att börja med bara till 2 000 fot VFR. Den annalkande fronten syntes på västra sidan, men österut såg vädret betydligt mer lockande ut. Början av resan gick ändå i grått, och de gråa kyltornen vid kolkraftverken eller brunkolsdagbrotten hjälpte inte direkt. När vi kom in i tjeckiskt luftrum tog de låga molnen slut och vi kunde stiga till 5 000 fot, vilket gav oss marginal mot den stigande terrängen. Snart tog molnen slut helt och vi fick njuta av solsken och beundra det färgstarka landskapet. När vi kom in i Österrike och närmade oss Wien blev radiotrafiken livligare. Även informationstjänsten hade mycket trafik, mest segelflygplan. När man kommer norrifrån går inflygningen till LOAN genom vackra landskap. Lite förvirrande nog får man samtidigt sjunka under inflygningen medan terrängen stiger. Man måste också vara vaken med LOAN:s inflygningskartor och sin egen position och särskilt höjden, så att man inte blir för hög. Farten måste oftast också anpassas till den ganska livliga trafiken. En annan sak värd att notera är den korta finalen när bana 09 är i bruk. Fältets fullständiga namn är Wiener Neustadt East Airport, och Wiener Neustadt West Airport ligger bara några miles bort. I terrängen skiljs de åt av en järnvägslinje som man inte ska korsa, eftersom man annars redan är i grannfältets luftrum.

På flygplatsen kan man tanka själv, och avgifterna betalades i en containerstapel bredvid tankstället. Tidigare har de ibland också betalats i fältets information. Fältavgifter @LOAN 25 euro. På fältet finns också en restaurang, där vi åt lunch.

30 juni LOAN – LIRJ

Under lunchen var det en bra tid att ännu kontrollera de senaste NOTAM:en och väderprognoserna. Väderprognosen hade förbättrats något, men ganska mycket moln utlovades ändå över Italien. Några åskväder var dock inte att vänta, bortsett från några enstaka CB-moln. Själva planeringen av flygningen hade till stor del gjorts under den föregående flygningen, och färdplanen lämnades in direkt efter landningen. På den här etappen var avsikten att flyga marschfasen IFR, men både start och landning VFR, främst eftersom inget av fälten erbjöd IFR-procedurer.

Det soliga vädret hade redan höjt temperaturen till närmare 30 grader, och det nytankade flygplanet vägde så mycket att stigningen över sektorhöjden och IFR-klareringen fick vänta en stund. Enligt beräkningen borde stigningen ha tagit ungefär 13 minuter, men på grund av höjdbegränsningarna i början tog det ändå nästan 20, varav en del i planflykt. I det fina vädret kunde vi beundra landskapet och Alperna på höger sida. Resan gick mindre raskt i den typiska motvinden som varierade mellan 7 och 28 knop. Över Adriatiska havet mötte vi de första molnen, men i huvudsak höll vi oss i visuella förhållanden. När vi kom in över det italienska fastlandet mötte vi den utlovade molnmassan, så marken syntes inte mycket. Färden var ändå ganska jämn och himlen syntes oftare än marken. Sommartemperaturen låg några grader på plussidan och ingen nedisning förekom. Eftersom inflygningen skulle göras enligt visuellflygreglerna och helst i visuella förhållanden behövde vi förstås komma ut ur molnen. Lyckligtvis stämde prognoserna, och molnen tog slut där Liguriska havet började, varefter vi kunde byta från instrumentflygregler till visuellflygregler och sjunka. Vindarna gynnade bana 34, men över ön låg ett ganska lågt moln som det fortfarande regnade ur. Genom att runda ön medurs kom banan i sikte och vi kunde landa under goda förhållanden. Flygplanet kunde parkeras bredvid de andra på gräsytan. Parkeringsområdet var så stort att det inte tar slut i första taget. Där fanns också förankringspunkter så att flygplanet kunde förtöjas.

För att resan ska gå smidigt är det viktigt att dela upp uppgifterna. En lastar ur bagaget och sätter på pitotskyddet, hjulklossarna och roderlåset, en annan bokar boende och tar reda på hur man kommer dit, och den tredje sköter kontakterna med en eventuell handlingfirma och gör pappersarbetet. På Elba var det inte mycket pappersarbete, och boendet låg på gångavstånd. Bagaget till boendet och till fots till stranden för att bada och äta. Fast dagen hade varit lång var det skönt att hinna bada på stranden vid banans ände. Efter badet gick vi till Marina di Campos centrum på middag. Middagen var god, men efter den var vårt omdöme inte riktigt på topp. Vi såg nog att ett ganska kraftigt åskväder var på väg in över området, men bestämde oss ändå för att genast gå tillbaka mot boendet – bara för att hamna i ett skyfall halvvägs. Vi var genomvåta när vi kom fram och fick hänga upp kläderna på tork en stund. Lyckligtvis var ingen tidig avfärd planerad nästa dag, utan planen var att flyga någonstans i närheten.

1 juli LIRJ – LFKJ

Morgonen grydde solig och de fortfarande lite fuktiga kläderna kunde flyttas ut i solen för att torka färdigt. Medan kläderna torkade var det ett bra tillfälle att bestämma nästa mål. Eftersom vädret i öster fortfarande var dåligt kom Korsika ganska snabbt upp, och när vi bläddrade bland fälten där hittade vi Ajaccio Napoléon Bonaparte. Fältets uppgifter var utspridda på ett ganska krångligt sätt, och till exempel PPR-villkoren fanns logiskt nog på textsidan till flygplatskartan. Vi skickade in en anmälan elektroniskt, medvetna om att anvisningarna krävde ett par dagars framförhållning. Ett avslag kom förstås, men vi hade lärt oss av tidigare resor att ett samtal efteråt (eller i förväg) kan reda ut saken lite närmare. Efter ett kort samtal visade det sig att man borde ha angett 3 besättningsmedlemmar och 0 passagerare i formuläret för att flygningen skulle kunna godkännas samma dag. Som besättningsmedlem dugde alltså även en person som sover i baksätet, bara hen har ett flygcertifikat. När samtalet var slut hade ett godkännande av PPR-begäran redan kommit till e-posten. Bagaget på ryggen och till fots till flygfältets kafé för frukost och en noggrannare ruttplanering. När planen låg i systemet var det åter dags att dela upp uppgifterna: fältavgifter @LIRJ 70,5 euro, tankning, kontroll av flygplanet. Man fick rabatt på fältavgifterna med AOPA-medlemskort, så det är bra om åtminstone en i besättningen har ett, och med lite tur betalar det sig redan på det första fältet vid Medelhavet.

Vindarna var desamma som dagen innan, och bana 34 var i bruk. På det här fältet innebär det att man startar mot den stigande terrängen inne på ön. Fältet erbjuder på sin webbplats särskilda anvisningar med videor om procedurerna som är bra att kunna när man startar från bana 34 eller landar på bana 16. Efter starten rakt fram tills man kan svänga höger och strax därefter vänster. Dessutom är det bra att vara beredd på turbulens vid svängen.

Starten gick bra och som väntat, förutom att turbulensen började något senare än vi trott. Vi steg till några tusen fot för att njuta av utsikten. En kort havsöverfart och runt Korsika via nordspetsen. På ön finns flera flygfält, så när man flyger är det bra att beakta deras luftrum och begära eventuella klareringar. På vår rutt försökte vi ändå undvika dem så långt det gick. Utsikten var hisnande hela vägen, och över havet var färden jämn.

Innan vi påbörjade inflygningen hade vi satt oss noga in i kartorna och bedömt ett par möjliga rutter som flygledningen kunde ge oss. Eftersom fältet ligger i ett pass är rutterna ganska exakt definierade, och till bana 20 skulle det vara via ett vänstervarv. Den första delen av inflygningen gick som väntat, men läget ändrades när vi fick klarering till höger medvind för 20. Sett genom fönstret låg där en kulle mer än tusen fot högre än fältet, dock fortfarande under vår dåvarande höjd. Vi fortsatte den anvisade rutten, sjönk efter att vi passerat kullen och flög trafikvarvet som vanligt.

Vi kom till fältet vid en rusningstid och fick vänta ungefär en timme på tankning. Servicen på fältet var ändå bra, och vi fick vänta på tankningen i handlingbolagets lokaler, där också en kontorshund höll oss sällskap. Fältavgifter @LFKJ 64 euro. Efter tankningen bestämde vi oss för att åka från flygplatsen till hotellet vi bokat i centrum. Det gick en buss från fältet till centrum, men när det visade sig att den kostade drygt 7 euro per person gick vi i stället till taxistationen, där vi fick skjuts hela vägen fram för samma pengar.

Gamla stan i Ajaccio var trivsam, och där fanns också ett slott och Napoleons födelsehem, som man kanske redan kunde gissa av flygplatsens namn. I stadens hamn kunde man spana in fartyg som är bekanta för många finländare, till exempel Silja Festival, som länge var på Helsingfors varv och på Åbolinjen, och Mariella, byggd på Åbo varv och senast sedd på linjen Helsingfors–Stockholm. Även den här dagen kröntes med ett kvällsdopp på en av stadens många badstränder.

2 juli LFKJ – LDSB

Vi hade kommit överens om att besättningsbytet skulle ske den 3 juli i “Split”, så det var dags att styra mot Kroatien. Lyckligtvis hade fronten dragit vidare och fint väder utlovades vid Kroatiens kust – på vägen fanns det dock även moln.

Eftersom Splits huvudflygplats hade blivit dyrare och ovilligare mot allmänflyget hade vi redan under förberedelserna tittat på ett par alternativ. Nära Split ligger ön Brač, som blivit bekant från tidigare resor. Fältet har också gränskontroll, flygledning och bränsle. Det sistnämnda var viktigt, eftersom nästa besättning hade önskat få fortsätta med fulla tankar. Dessutom hade ingen, fastän själva fältet var bekant, tidigare tillbringat en natt på ön och lärt känna den närmare.

Autorouter tog snabbt fram en ganska rak IFR-färdplan för resan, och det fanns inget särskilt anmärkningsvärt längs rutten. Eventuella åskväder skulle utvecklas först senare på eftermiddagen. Enligt vindarna skulle bana 20 åter vara i bruk, varefter vi skulle flyga längs öns kant norrut och, så fort höjden var över FL100 (eller FL110), kunna svänga in på rutten.

Eftersom vi hade skött tankningen och avgifterna redan dagen innan kom vi snabbt iväg när vi kom till fältet. Trafiken var ganska livlig, men vi behövde inte vänta på marken utan kunde starta direkt. Som alltid när man flyger åt fel håll kändes flygplanets prestanda ganska svag när vi samlade höjd i Vy. Läget hjälptes ändå upp av den fantastiska utsikten, som bara blev bättre när vi kom ut på rutten. I början korsade vi åter Elba, och den här gången såg vi marken även över fastlandet. Halvvägs över Italien fick vi tillbringa en stund i moln, men där var det relativt torrt och lugnt. Fast vi hade besökt Brač flera gånger var det första gången vi inte närmade oss längs VFR-rutterna som följer Kroatiens kust (där det speciella är att man ska öka höjden för att kunna landa) utan högt uppifrån och på instrument, så vi hade ingen klar bild av vad vi kunde vänta oss. Flygledningen var korrekt, och vi leddes utan omvägar genom Splits TMA med höjdbegränsningar som ändå passade bra med vår inflygningsprofil. Vid ön Brač kunde vi redan påbörja en visuell inflygning till bana 22, och fältet var lätt att hitta när man visste vad man letade efter. Efter landningen parkerade vi flygplanet enligt anvisningarna. Det finns begränsat med parkeringsutrymme på fältet, men det används effektivt till skillnad från på många andra fält.

Det här fältet hade fått en rejäl prisinflation, men fältet lämnade åtminstone ut sin prislista i förväg på begäran. Fältavgifter @LDSB 92,37 euro. En annan irriterande sak med det här fältet är att det ligger mitt ute i ingenstans. Visserligen bara några hundra meter från närmaste stad, men 1 700 fot högre upp. Man får alltså beställa en taxi för 40 euro från byn. Medan vi väntade på taxin njöt vi av ett par förfriskningar i flygplatsens kafé. Värt att notera var också att tack vare Kroatiens anslutning till Schengen behövdes inga gränsformaliteter, och valutan hade också bytts till euro. Vi bokade boende i den närmaste byn, Bol, där prisnivån åtminstone var behagligt låg. Värmen räckte, så härnäst gick vi och badade före middagen.

Medan vi njöt av kvällssolen planerade vi också lite inför nästa dag. Eftersom besättningsbytet stod på programmet behövde den föregående besättningen komma iväg, och vi visste att den nästa skulle anlända runt middagstid. Tyvärr skulle fältet på Brač stänga redan kl. 16, så det hade varit ganska knappt att hinna från Splits flygplats till Brač. Ett annat alternativ var att flyga ännu en flygning till fastlandet, till det lilla segelflygfältet LDSS med gräsbana, varifrån man kunde ta sig till Splits flygplats med en taxi för ~60 euro på drygt en timme. Fältet hade hälsat oss välkomna när vi kontaktat dem under planeringen. Vi bestämde oss för att flytta flygplanet till ett bättre ställe, och det skulle inte ens kräva att vi gick upp tidigt eller planerade mycket.

3 juli LDSB – LDSS

Dagen började med frukost med havsutsikt. Resans sista dag för den här besättningen, och i motsats till den ursprungliga planen återstod ännu en kort flygning. Färdplanen in och till flygfältet för att betala avgifterna och förbereda flygningen. Vinden hade inte vänt under natten, och vi kunde starta från bana 20, som bjuder på en fantastisk utsikt eftersom banan slutar vid ett stup på 1 700 fot, och man brukar sjunka efter starten om man vill följa områdets VFR-rutter. Nu svängde vi i stället runt åt vänster och fortsatte stiga, eftersom vi vid kusten måste korsa en bergskedja före landningen. Som vanligt med gräsfält var inte heller det här fältet helt lätt att hitta. Lyckligtvis finns en travbana i förlängningen av banan, som var utmärkt på kartorna och fungerade som ett bra landmärke. När vi kom in i trafikvarvet kunde vi urskilja tröskeln och kantmarkeringarna. Efter landningen visades vi till kanten av fältområdet för att parkera, där vi också hittade förankringspunkter för rep. Fältet började vakna till liv, och dagens första segelflygplan bogserades upp medan vi rengjorde flygplanet från insekter. Nu var det dags för besättningen att ta farväl av flygplanet och lämna över det till nästa. Resan hade varat knappt fyra dagar, men vi hade upplevt fyra olika länder och fått många fina flygupplevelser.

Tredje besättningen: Kroatien – Grekland – Italien

3 juli LDSS – LGIO

Resans tredje besättning kom från Helsingfors med Norwegian till Splits flygplats och tog därifrån taxi till flygfältet i Sinj, där OH-STL väntade. På fältet fanns också ett kafé, som visserligen mest serverade flytande produkter men hjälpte till att beställa pizza från en pizzeria i närheten.

Om Grekland i allmänhet

Till skillnad från den föregående besättningens improviserade mål, som bestämdes samma morgon, var den här delen av resan noggrannare planerad och färdplanerna gjordes redan dagar i förväg. Skälet var egentligen att flygningen gick till Grekland, där det i sig är fint att flyga, men lätt är det inte. Den första utmaningen är redan att Grekland ännu inte har märkt att det hör till ett gemensamt tullområde, så man måste resa in i och ut ur landet via ett fält som erbjuder gränskontroll och som också nämns som Airport of Entry i AIP. Det skulle i sig inte vara något problem, men under eurokrisen tvingades Grekland sälja ut statlig egendom med hård hand, och till det hörde också alla de viktigaste flygplatserna. De hamnade hos Fraport, som inte är särskilt GA-vänligt vare sig i fråga om service eller framför allt priser (400 euro+…). Det finns tre Airports of Entry som inte ägs av Fraport, och när man kommer norrifrån är Ioannina i praktiken det enda alternativet. Ett annat alternativ finns på Kreta. En annan sak som kräver planering är att nästan alla fält är PPR 48 h eller mer och verkar hålla fast vid det även om hela fältet är tomt. Det tredje skälet till planering är öppettiderna. Fälten är öppna i stort sett efter reguljärtrafikens behov, alltså en timme eller två på morgonen och en timme eller två på kvällen, eller bara det ena. Om man till exempel vet om fyra fält man vill besöka måste man utifrån de dagsspecifika öppettiderna hitta en kombination som gör att man kan ta sig mellan dem. Den fjärde saken är tillgången på bränsle. Fast STL går på jetbränsle och har lång uthållighet måste man någon gång besöka ett fält där man kan tanka. I Grekland lönar det sig inte att tänka sig att flyga utan att någon i besättningen har AOPA-medlemskap, eftersom det halverar många priser.

I praktiken hade besättningen gjort en grov förhandsplan utifrån AIP, grekiska AOPA och fältrecensionerna i SkyDemon och fördelat uppgifterna att skaffa PPR och prislista från varje fält vi tänkte besöka. Inte heller det är någon särskilt lätt uppgift, eftersom grekerna svarar ganska dåligt och inte särskilt informativt. Till slut hade vi ändå någon slags uppfattning om att PPR:erna var i ordning och att priserna låg i rätt härad.

Iväg!

I kaféet i Sinj fick vi vänta en stund för att målfältet skulle vara öppet när vi kom fram. Vädret såg annars bra ut, men eftersom det redan var eftermiddag kunde det finnas enstaka CB-moln längs vägen. Det fanns inte längre någon kvar på fältet när det var dags att åka, så vi kunde inte betala eventuella landningsavgifter. Vi var dock i kontakt med fältets kontaktperson, som sa att den här gången fick bli gratis och att vi kunde se på saken igen nästa gång. Fältet i Sinj har en ganska kort gräsbana och det var en varm eftermiddag, så det fanns inte mycket extra prestanda att tillgå. Gräset bromsade så pass att flygplanet måste lyftas upp i markeffekt för att accelerera. Efter starten kontaktade vi Split radar för stigning och IFR-klarering. Rutten gick längs Kroatiens kust, och på vägen såg vi många vackra landskap i det ovanligt klara vädret. Även Dubrovnik hade fått en ny bro sedan den förra klubbresan, och den här gången hoppade vi över Tivat. Fältet i Ohrid i Albanien såg lockande ut, men den här gången fick vi hoppa över det av tidtabellsskäl. Gränsområdet mellan Albanien och Grekland är ganska höga berg, och där började vi också möta moln. Till skillnad från molnen under den föregående besättningens resa orsakade de här märkbar turbulens och krävde åtgärder av piloten för att hålla fart och höjd – KAP140 är lite väl långsam att reagera på sådant. Dessutom väntade resans första instrumentinflygning i instrumentväderförhållanden, och därtill mitt bland bergen. I praktiken börjar alla procedurer ovanför fältet, och därifrån sjunker man längs passen, så några extra kilometer och lite mer flygtid väntade. På radion hördes också ett annat flygplan, vars anropssignal inte lät särskilt bekant, på väg till samma fält. Flygledaren frågade vänligt om vi var beredda att flyga ett varv eller två i väntemönster ovanför fältet så att det snabbare flygplanet kunde komma först, och det gick vi med på. Till slut, just när vi skulle börja flyga väntemönstret, fick vi klarering för inflygning, så återigen gick vi miste om den ganska ovanliga manövern. RNP-inflygningen var behagligt tydlig och innehöll flera steg för att sjunka. Passagerarna kunde då och då se berglandskap mellan molnen. Molnen tog slut redan före finalen och det rådde visuella förhållanden på fältet. Fältet är stort och har gott om parkeringsutrymme. Flygplanet som gjorde inflygningen före oss visade sig vara från Atlantic Airways. Markserviceföretagets representant kunde berätta att några olika bolag flyger semesterflyg till staden under sommarsäsongen.

Efter landningen stod tankning på programmet, liksom lite ifyllande av papper och kontroll av resedokumenten (eftersom vi rörde oss inom Schengen, helt normalt). Vi bokade ett hotell innanför murarna i Ioanninas gamla stad och tog oss dit med taxi, 11 euro. Vi strövade runt i staden och tittade på en konstfestival där innan vi gick på middag. Staden är vacker och det omgivande berg- och sjölandskapet trivsamt. Vi rekommenderar det för en annorlunda Greklandssemester!

4 juli LGIO – LGKC

Vårt mål var att bekanta oss med olika städer och fält, så dagens första etapp var ön Kythera, som ligger söder om grekiska fastlandet före Kreta. Vi fick sova ganska länge och vila ut ordentligt, eftersom avfärden på morgonen begränsades av att fältet öppnade först kl. 10. Vi var på fältet redan före öppningsdags och väntade på att få betala fältavgifterna @LGIO 29,90 euro. Vi var i luften 14 minuter efter öppningen! Solen sken från en klar himmel, men vi flög ändå avgångsproceduren enligt SID eftersom en sådan fanns mellan bergen. En visuell avgång hade förstås sparat några minuter igen, eftersom man kunnat hålla sig undan bergen med synkontakt. Från den här rutten minns jag särskilt de många luftrummen där flygledningen inte hade radar utan bara använde procedurer. Piloten hann inte bli uttråkad när man nästan hela flygningen fick rapportera DME-avstånd till än den ena, än den andra punkten var tionde minut. Så var det väl överallt förr. Eftersom målfältet inte erbjöd instrumentprocedurer och det fanns ett restriktionsområde längs rutten avslutade vi instrumentflygningen på högre höjd och gick ner för att beundra kustlandskapet. Tyvärr var sikten ganska dålig, så särskilt bilderna blev inte mycket att hänga i julgranen. När vi närmade oss fältet var det dags att byta till fältets frekvens, där det till vår lilla överraskning bara kom en bärvåg en bra stund. Innan vi hann kolla upp en eventuell reservfrekvens tog sändningen ändå slut och vi kunde meddela våra avsikter till informationstjänsten. Fältet ligger på 1 000 fots höjd och ganska nära ett stup. Inflygningen och landningen gjordes på bana 02. Flygplanet parkerades och vi gick raskt till terminalen, där vi tog en taxi in till staden för lunch. Återigen var det en bra bit från fältet till staden, men samtidigt fungerade det som en bra presentation av ön. Eftersom det verkade finnas ganska få taxichaufförer i byn kom vi överens med honom om att han skulle hämta oss tillbaka till fältet om knappt två timmar.

4 juli LGKC – LGML

Efter en kort titt på byn och en smaklig lunch gick vi tillbaka till fältet. Där var det full rulle eftersom dagens reguljärflyg snart skulle avgå, men markservicepersonalen tog hand om oss och vi fick betala fältavgifterna @LGKC 70,00 euro och gå till vårt flygplan. Medan vi förberedde flygplanet anlände Olympic Airs flyg. Dagens andra flygning skulle ta oss till Milos, där vi tänkte övernatta. Till den här flygningen hörde också en annan egenhet i den grekiska AIP:n. VFR-flygningar över öppet hav utanför kontrollerat luftrum är inte tillåtna, så rutten blev något längre för att vi skulle vara i kontrollerat luftrum eller hålla oss nära land. Det positiva var förstås bättre utsikt, om än lite disig.

Till Grekland hör också en mängd militära områden som är ganska aktiva. Ofta får man klarering genom dem av den lokala flygledningen, men det är svårt att veta i förväg vilka omvägar som väntar. Den här gången kunde vi utan större omvägar närma oss ön Milos, vars flygplats ligger längst in i en vik. Flygplanet parkerades på en ganska liten platta, där vi visserligen var ensamma. Fältet var verkligen litet och hade behövt en mindre renovering redan för mer än tio år sedan. Banan hade åtminstone nyligen förlängts. Lagom när vi kom ut ur terminalen svängde en taxi in och släppte av passagerare, och vi hoppade in för att ta oss till byn där vi just bokat hotell. Fast målet var att hinna med ett par fält per dag hade vi inte fått in något sådant på ett vettigt sätt för nästa dag. Det betydde förstås att det inte var någon brådska på morgonen och att man kunde ta det lugnt på kvällen och lära känna byn bättre.

5 juli LGML – LGSO

Efter utcheckningen frukostbröd och kaffe från det lokala bageriet, som alla andra i byn också verkade göra att döma av kön. Framför oss låg en kort flygning till ön Syros. Det man främst måste tänka på i fråga om tidtabellen är att avgångsfältet stänger 30 minuter innan målfältet öppnar, och eftersom man inte vill lämna avgången till de allra sista minuterna borde man tillbringa minst ungefär 40 minuter i luften. Rutten gav möjlighet till en liten sightseeingtur bland öarna längs vägen. Det reguljära flyget var försenat och fältet var fullt av passagerare när vi kom dit. Vi fick anvisningen att passagerare inte kan gå ombord på reguljärflyget om vi har motorn igång, så vi fick vänta med att starta tills reguljärflyget fått dörrarna stängda. Det kortade något den tid vi hade hoppats på före fältets stängning, men vi kom ändå i luften i tid. Under den här resan fick vi också via flyginformationstjänsten en varning om ett annat allmänflygplan på samma höjd vid samma tid och plats. Vi fick syn på det rapporterade flygplanet och passerade varandra säkert. När vi närmade oss Syros söderifrån var det lite svårt att hitta banan. Lyckligtvis gav SkyDemons tydliga visuella vägledning för inflygningen tilltro till att banan faktiskt fanns där. Återigen var banan byggd högt upp bredvid ett stup. Banan hade också förkortats och dess markeringar var minst sagt intressanta, men det hade varnats för i NOTAM. Efter landningen tankade vi direkt vid tankstället, där en ny tankare höll på att utbildas. Det var den enda gången i Grekland som det användes mycket arbetarskyddsutrustning, med anvisningen att inte använda mobiltelefoner ens inom 10 meter. Tankningen blev ändå gjord och flygplanet taxat till parkeringsplatsen.

Hittills hade ärendena på fälten skötts mycket snabbt, eller så snabbt som 4–5 papper kan fyllas i, stämplas och kopieras, men som kundupplevelse krävde det ganska lite. Läget ändrades på det här fältet, där tjänstemannen tydligen ville följa anvisningar och krav och göra saker rätt (det visade sig att de tidigare hade varit lite mer generösa). Ett av de största problemen var att flygplanets ägares/operatörs registreringsnummer fanns i EU men inte var momsregistrerat (vilket brukar vara fallet för finska föreningar som inte är momsregistrerade). Det var enligt uppgift omöjligt, och de kunde bara sälja till momsregistrerade. När vi tittade på gamla kvitton visade det sig att de tidigare tjänstemännen hade löst det här lite mer kreativt. Det fick man hålla på med i över en timme tills papperen till slut kunde göras för en privatkund, vilket krävde identitetshandlingar och annat pappersfix. Summan för fältavgiften blev @LGSO 43 euro. Lyckligtvis hade vi återigen velat sköta alla papper direkt vid ankomsten och inte på avresedagen. Även att beställa taxi var förvånansvärt svårt, fast det fanns en hög nummer på fältet – många av dem svarade inte. Taxin kom precis lagom när pappersarbetet blev klart. Lyckligtvis hade flygningen varit kort och klockan var bara ett på eftermiddagen. Det gjorde att vi i lugn och ro kunde checka in på hotellet, äta lunch och vila en stund före en stadsrundtur och ett dopp. I staden fanns mycket historia från olika tidsepoker, och staden har fortfarande ett stort varv och en stor hamn – det här var ju Greklands huvudhamn innan Pireus byggdes.

6 juli LGSO – LGIO

Morgonstund har guld i mund. Dagen skulle bli lång, eftersom enbart flygtiden beräknades till drygt sju timmar från Syros till Venedig, där vi kommit överens om nästa byte. Ursprungligen hade vi planerat två längre flygningar, men när det visade sig att LGSO inte finns på AIP:ns lista över Airports of Entry (fast de erbjuder både tull och gränskontroll!) blev det åter via Ioannina, vilket höjde antalet flygningar till tre. Tidig väckning och raskt till taxistationen och därifrån taxi till fältet. Eftersom alla papper var gjorda redan dagen innan kunde vi gå direkt till flygplanet och var i luften redan 7.35! Rutten gick förbi Aten, så vi fick njuta av den livliga flygtrafiken både på radiofrekvenserna och genom fönstret. I TAF för Ioannina hade det utlovats eventuell dimma under natten och morgonen, men när vi lämnade Syros var vädret i Ioannina CAVOK, alltså hade dimman inte blivit av. Under resan hade det dock skett en förändring, och den första METAR vi fick från fältet gav 900 meters sikt och 900 fots vertikal sikt. Solen sken ändå redan, så vi bestämde oss för att pröva lyckan, och även flygledningen trodde att läget skulle förbättras. Den här gången fick vi flyga inflygningsproceduren så att vi nog såg omgivningen, men dalbotten var täckt av moln. När vi kom in på finalen syntes början av banan under molnet, och det blev lättare att hitta den eftersom vi varit där redan några dagar tidigare. Morgondimman lågt över sjön och flygfältet i solskenet bildade ett vackert landskap. Efter landningen tankade vi igen och gick till terminalen för att sköta gränsformaliteterna. I terminalen hade kaféet öppet, så vi köpte fyllda frallor där – lite överraskande såldes de till oss för mindre än halva priset på prislappen. Kanske gav de personalpris till besättningen som dök upp i reflexvästar. Fältavgifterna var den här gången @LGIO 28,06 euro.

6 juli LGIO – LIPY

Efter frukosten i terminalen var det dags att fortsätta mot Italien. Väderprognoserna utlovade blå himmel hela vägen – och förstås motvind. Den här gången startade vi visuellt för att slippa extra omvägar i fältets område och steg upp på rutten samtidigt som vi undvek bergen. Längs vägen väntade först en kort havsöverfart och sedan, över havet längs kusten, kurs mot Ancona. Färden var jämn och inte heller på radiofrekvenserna hände egentligen något. Morgnar är en behagligt lugn tid att flyga. När vi närmade oss Ancona fick vi klarering för en inflygningsprocedur som skulle leda oss till en ILS-inflygning till bana 20. Proceduren var ritad med ganska stor penna och för betydligt snabbare luftfartyg än STL. Till slut, när vi redan var på slutinflygning, frågade flygledaren om det vore möjligt att avsluta IFR och vika av åt höger så att de kunde ta in snabbare trafik bakom oss för landning, och det gick vi med på. Vi gick in i medvind för bana 04 och landade. Över fastlandet norr och väster om fältet började åskmoln synas, och det började också regna lite medan vi tillfälligt parkerade flygplanet och väntade på tankning. Vi gick till terminalen för att betala fältavgifterna @LIPY 74,50 och lite närmare undersöka riktning och storlek på det åskväder som dykt upp.

6 juli LIPY – LIPV

Utifrån färska väderuppgifter bedömde vi att vi kunde fortsätta resan som planerat mot Venedig Lido, men med rutten något längre ut över havet och beredda att flyga lägre. I Venedig borde vädret fortfarande vara bra.

Start från bana 04 mot havet i lätt regn. Över havet kunde vi trots förhandsbedömningen stiga till 5 000 fot och fortsätta på rutten mot Venedig. Flygledningen gav smidigt klareringar till luftrummen längs vägen och koordinerade alltid i förväg med nästa luftrum, fast vi var beredda att sjunka eftersom vi ändå närmade oss målfältet. Området vid Venedigs lagun är verkligen vackert, särskilt när man kommer söderifrån och öarna som avgränsar lagunen är smalare. Ankomstrutten till fältet följer just de här öarna, och rapportpunkterna är tydliga landmärken. Som startpunkt för finalen kan man gott använda klosterön San Lazzaro degli Armeni. Fältet är gräs, men välskött, och efter landningen taxade vi till slutet av flygplansraden och parkerade. Själva terminalen är riktigt fin och väl underhållen, och där finns en restaurang dit vi gick för att njuta av en öl för att fira en lyckad flygresa. Drygt tre dygn tidigare hade vi tagit över flygplanet i Sinj i Kroatien, rest runt i Grekland och nu var vi i Venedig. Vi hade sett och upplevt så mycket på bara några dagar. Nu hade vi parkerat och städat flygplanet för nästa besättning, som skulle flyga det tillbaka till Finland. Eftersom ingen av oss skulle resa vidare samma dag tog vi ett gemensamt hotell på Lido, varifrån man tar sig med vattenbuss till Venedigs huvudflygplats. Vi gick också på en gemensam middag för att fira vår lyckade klubbresa.

Med nästa år?

Blev du intresserad av att delta i en klubbresa och uppleva flygning utanför Finland? Vår avsikt är att ordna en resa även nästa år! Mål och tidpunkt väljs utifrån deltagarnas intressen. Vår klubb är öppen för alla som är intresserade av flyg, och om du ännu saknar certifikat kan du ta det hos oss. Certifikat är inte heller något krav för att delta i resan, och vi har haft deltagare utan certifikat varje år. Planeringen av resan börjar oftast på våren, och den meddelas i klubbens kanaler. Det finns inte heller några erfarenhetskrav för piloterna, men det vore önskvärt att du känner dig hemma med vårt flygplan och gärna har flugit en del reseflygningar även i kontrollerat luftrum, till exempel i Finland och Estland. De mer erfarna ger gärna vägledning, från planeringen av flygningen till framförhållning under flygningen, och hjälper till att förstå flygledningens mer udda klareringar.