Reseskildring, del 1: Operation Alperna (Barcelona–Milano)

Att flyga i Alperna hade länge funnits i mina tankar, eftersom mina bästa flygupplevelser har varit i 3D: bland berg och kanjoner i USA och fjordar i Norge. I år var jag redan på väg till Alperna med ett hyrflygplan från Centraleuropa, men tekniska skäl satte stopp för det. I år gick jag ändå med i MIK och insåg att MIK ju gör långa resor. Vad kunde vara bättre än att få följa med i ett ordentligt flygplan, utan att själv behöva flyga hela vägen fram och tillbaka?

Från Barcelona till Frankrike

Den första besättningen hade flugit flygplanet till Sabadell (LELL), ett livligt GA-fält strax utanför Barcelona. Där tog jag över det ensam, steg upp i luften och svängde full av frihetskänsla mot kurs 068. På bilden Blanes, Costa Brava, Spanien.

Luftrummet i södra Frankrike är fullt av det ena begränsade och det andra farliga, så en idiotsäker VFR-rutt (ifall man inte får några tillstånd i luften) blir rena slalomåkningen. För att spara tid bestämde jag mig för att lämna kusten och dra inåt landet redan före Béziers. Jag hade gärna landat för att beundra fästningen i Carcassonne, men fältet var stängt för besökare i flera dagar på grund av en flyguppvisning. Jag gjorde avstickare till ett par avlägsna landsbygdsfält (LFMS och LFHO), där tiden verkade ha stannat.

Det finns många flygfält i Frankrike, men många av dem är antingen bara för lokala flygplan (“reserved for based aircraft”) eller “RTF in FR only”, vilket såvitt jag förstår förbjuder mig att operera där. I till exempel Tjeckien händer det lätt att ingen i luften eller på marken (“Radio”) talar engelska, men det står inte nedskrivet någonstans, så man får nog åka dit.

Grenoble Le Versoud (LFLG), Frankrike. Här ser det för första gången ut som om de stora stenarna på riktigt börjar närma sig. En magisk tunn slöja svävar över dalen. Fotogen från automaten, en hygglig lunch vid kanten av plattan och en pratstund med en tysk biplanspilot. Trevlig stämning. Här finns till och med TWR, men landningen kostade bara 12,50 €. I det här skedet kom vi överens om att en annan MIK-pilot skulle hoppa på i Milano om ungefär en vecka.

Customs out, customs in

Annecy Haute-Savoie Mont Blanc (LFLP), Frankrike. En TBM 700 har just parkerat bredvid. Regnet som hållit på i ett dygn ger äntligen med sig, och lagom till dess är det dags för min tullklarering ut ur EU. Den krävde hela 24 timmars förhandsanmälan (PNR). Beställer man tulltjänstemännen från Paris? I övrigt är Annecy ett okomplicerat IFR-fält med flygledning, och parkeringen är mycket nära terminalen.

Genèvesjön. På dess högra strand syns Thonon-les-Bains, Frankrike, och på den vänstra stranden redan min pilgrimsfärds förlovade land, Schweiz. På den stranden ligger också mitt nästa mål, Lausanne.

Lausanne (LSGL) ligger någonstans gömt bland FEW-tussarna på sluttningen mitt i bilden, med staden på gångavstånd nedanför.

Äntligen på schweizisk mark. För tullklareringen räckte en timmes PNR. Jag stannar över natten, eftersom redan den första dalen är igenkorkad. Den 800 meter långa banan ligger muntert i en sluttning och har en svacka, men den är inte så brant att vinden inte skulle spela någon roll – jag landade i nedförsbacke. På bilden lyfter en Pilatus PC-12 som är registrerad i Finland och opererar under ett finskt AOC; den flyger charter och har Lausanne som hemmabas.

In i Rhônedalen

Chavalons kraftverk i Vouvry, i Rhônedalen söder om Montreux. Skorstenen är 120 m hög.

Cleared to land 25. Sion (LSGS). Jag korsar just Rhône, som har sin källa i glaciären med samma namn inte så långt härifrån och rinner via Genève, Lyon och Avignon ut i Medelhavet, över 800 km.

Det är ingen trängsel på GA-plattan i Sion, jag är den enda. I luften är det däremot livligt: helikoptrar, militärflyg, turbopropflygplan och affärsjetar, de opererar bara från olika plattor. I högra kanten dunkar för vattenbensin/-fotogen. Till terminalen är det en promenad på flera hundra meter i reflexväst, ibland kan man ha tur och få gratis skjuts. En rymlig restaurangterrass där det dånar ordentligt när en affärsjet startar från 25.

Start från bana 25 i Sion, vänstersväng, nu i medvind, next report Z1 och fri stigning i TMA:n, mot Gemmipass, där rekommenderad minimihöjd är 9 200 ft. Det är ett av passen som leder ut ur dalen norrut. Det är särskilt njutbart att återvända till Sion via något av de närmare passen (Sanetsch eller Rawil), i bakgrunden på bilden. FPL är inte obligatorisk, kontakt får man först vid kammen, och därifrån är det i sidled bara 7 eller 11 NM direkt till fältet, men 7–8 000 ft nedåt, alltså en rejäl rutschkana längs sluttningen.

Underbara PPR-fält i Alpernas famn

Reichenbach (LSGR). Medvind, bana 21, 3 800 ft. Och från samma punkt utsikten åt höger. I slutet av medvindsbenet ligger terrängen fortfarande på 3 300–3 400 ft, fältet på 2 372 ft.

Alltså svängen mot finalen tätt längs sluttningen till höger, och sedan rejält nedåt, med 705 m tillgängligt för landning. I bakgrunden skymtar Thunersjön. Caravanen släppte en last hoppare så fort jag var på marken. Reichenbach är privat och kräver förhandstillstånd (PPR), online. All information finns bara på tyska. Tillståndet kom direkt. Bara en landning och en start per dag, och inga starter under lunchtid, vilket är typiskt i Schweiz. Landningsavgiften betalas kontant i ett kuvert i en låda, via banköverföring eller med den schweiziska appen Twint.

Ännu ett helt fantastiskt flygfält, St. Stephan (LSTS). Privat, ägt av en fabrik, PPR 1 h (per telefon), lunchtiden är helig även här. Inga andra flygplan. P.S. På fältets webbplats finns fina videor av inflygningar.

Muuu… vi kor flyger också själva! I bakgrunden banan.

Så här borde alla flygfält se ut, sinnet får vila. Terrängen åt det hållet (bana 14) stiger brantare än en DA40, men bakom den första kammen till höger finns plats att cirkla och stiga – man behöver samla minst +6 000 ft på 7 miles.

Take My Breath Away

Den där motorvägen lockar verkligen att undersöka var den kommer ifrån. Brant uppförsbacke.

Top Gun-soundtracket i Bose-lurarna. 😎 Någonstans här flög flygplanets inbundna manual, som legat i sätesfickan bakom, upp i knät på mig. Allt annat var lyckligtvis ordentligt fastsatt, särskilt mitt säkerhetsbälte. 😅

Konkordiaplatz, alltså platsen där isströmmarna i Alpernas största glaciär (Aletschgletscher) möts. Is-/snöytan ligger på ungefär 9 000 ft. Många av de omgivande bergen är fyratusenmeterstoppar (Jungfrau, Mönch, Eiger, Finsteraarhorn och många fler), 13–14 000 ft. Min höjd här var ungefär 11 000 ft. Terrängen under mig är mycket obarmhärtig, så jag höll noga koll på hur Austro-motorn presterade. 🧐

Jag hade önskat att också flyga runt Matterhorn på nära håll, och kom relativt nära på 13 000 ft, men det verkade vara bevakat av tjocka molnmassor. Jag funderade också på ett besök på det vackra PPR-fältet i Ambri, men Leventinadalen verkar särskilt ofta vara täckt av låga moln. Nu var Ambri dessutom stängt genom NOTAM i några dagar, så jag behövde inte ens försöka.

Genom det gråa berget

I Schweiz och Österrike har de viktigaste dalrutterna egna GAFOR-väderprognoser. En sådan publiceras tre gånger om dagen för de följande sex timmarna, uppdelad i tvåtimmarsperioder som var och en är O (Open), D (Difficult), M (Marginal) eller X (Closed). Verkligen praktiskt. När jag kom tillbaka till Rhônedalen efter föregående dags äventyr såg prognoserna starkt ut som att alla rutter nästa dag skulle vara bara X, så jag parkerade STL i Sion, tog en taxi 3 000 ft högre upp till den kända skidorten Nendaz, som ännu väntade på snö, och parkerade mig själv på ett trevligt spahotell i två nätter. Från byns utkanter kunde man se flygplatsen och STL, tills dalen sveptes in i moln och regn.

Efter den sysslolösa dagen tog jag mig till “Pilot Room” i Sion tidigt på morgonen för att hålla vakt, eftersom jag i dag måste ta mig igenom Alpernas tätaste försvarslinje: Simplonpasset, GAFOR-rutt S44, referenshöjd 6 800 ft, rekommenderad minimihöjd 8 300 ft. På bilderna är min höjd strax under 8 500 ft, och prognosen för den stunden var D, alltså ganska exakt, eftersom molnbasen vid D är 1 500 ft AGL. Tryckskillnaden var nu ganska liten och inga fallvindar väntades, så minimihöjden dög utmärkt.

I palmernas skugga

Locarno (LSZL), Schweiz. Bakom finns till och med en gräsbana, men fältet har också en belagd bana, som jag landade på. Vid kanten av plattan finns en utmärkt restaurangterrass med vinlista, den bästa pizzan på länge. Om det ändå vore lönsamt även på finska flygfält! Jag gick till järnvägsstationen och susade in till staden över natten. En charmig stad vid stranden av Lago Maggiore. Palmer, det finns palmer i Schweiz! 🌴

Fältet i Locarno används också militärt. Mitt i bilden gör en Pilatus Porter från det schweiziska flygvapnet en touch-and-go.

På briefingen i Locarno stötte jag av en slump på en finländare som frågade om jag ville åka med i hans DA62, men jag hade redan bokat (PNR 12 h) tullklarering i Milano Bresso. Alltså iväg. I Locarno behövs däremot ingen PNR för tullklarering ut ur Schweiz, FPL räcker.

Jag kom planenligt fram till Milano Bresso (LIMB) och välkomnade den andra MIK-piloten till STL:s besättning! Uppenbarligen på grund av närheten till Milanos centrum (~10 km) är även detta fält PNR (online), 3 h före all verksamhet.

Strax innan den nya piloten anlände körde Guardia di Finanzas svarta bilar med blåljus in på plattan, soldater/livvakter höll noga koll på mitt hängande, och snart landade myndighetens egen medeltunga helikopter (AW169) 100 meter från STL. En kostymklädd person eskorterades in i en bil och kortegen åkte iväg.

Om vår resa Milano–Nummela kommer del 2 av reseskildringen, på engelska.

Lite logistik

Fältavgifter: LELL 54 € (2 nätter), LFMS 0 (0 nätter), LFHO 0 (1 natt), LFLG 13 € (0 nätter), LFLP 46 € (1 natt, tull), LSGL 63 CHF (1 natt, tull), LSGS 82 CHF (2 landningar, 3 nätter), LSGR 35 CHF (0 nätter), LSTS 0 (0 nätter), LSZL 42 CHF (1 natt, tull), LIMB 19 € (0 nätter, tull). Inget av dessa har obligatorisk handling, vilket man kan gissa utifrån priserna. I övrigt är prisnivån i Schweiz hög, bland annat för hotell och restauranger, tiotals procent dyrare än i Finland.

Internationella taxiappar fungerar ofta inte i Frankrike, Schweiz och Italien, åtminstone inte på landsbygden eller i småstäder. Att leta efter lokala taxibilar tar tid. Det lönar sig att försöka ta reda på det i förväg, om man orkar. Fält på gångavstånd från byar eller stationer är utmärkta.

De många PNR- och PPR-kraven (utöver de vanliga obligatoriska FPL:erna vid gränspassager) gör resandet lite krångligt, men särskilt i Schweiz kommer man inte riktigt undan dem. Det lönar sig att ha koll på alla i förväg, så att det inte blir några överraskningar i tidtabellen.

…